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FQD (Fichtre ! Quelle Débâcle)…
Pierre Courbe  •  6 novembre 2014  •  Mobilité  •  Climat / changements climatiques / Effet de serre  •  Energies fossiles

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Après cinq ans de lobby féroce mené par le Canada, les USA et les compagnies pétrolières, la Commission européenne a publié, le 07 octobre, sa nouvelle proposition de mise en œuvre de la directive sur la qualité des carburants (FQD pour Fuel Quality Directive). Le communiqué de presse diffusé par la Commission est – comment faire autrement ? – franchement positif. Connie Hedegaard, en charge du dossier dans l’exécutif européen précédent, a ainsi déclaré : « La Commission donne aujourd’hui une nouvelle impulsion à ce texte, pour faire en sorte qu’existe à l’avenir une méthodologie propre à encourager le recours à des carburants plus respectueux de l’environnement, de préférence à des combustibles plus polluants, comme les sables bitumineux. »

De l’intention…

Adoptée en avril 2009, la directive 2009/30/CE sur la qualité des carburants oblige les fournisseurs de carburant en Europe à réduire l’intensité des émissions de gaz à effet de serre des carburants et de l’énergie [1]
de 6% en 2020. Le texte de 2009 ne spécifiait pas les procédures de comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre pour les différentes filières de pétrole (qui représentent 95% du marché des carburants européens) ni de l’électricité. L’objectif de 6% ne pouvait dès lors être atteint que par l’utilisation d’agrocarburants. Le but théorique de la proposition publiée le 07 octobre dernier était donc de clarifier les procédures de mise en œuvre pour tous les carburants.

… à la concrétisation

Hélas ! Du discours aux faits, la distance est appréciable : le texte proposé par la Commission ne permet pas de décourager les compagnies pétrolières d’investir dans les hydrocarbures les plus sales du monde, tels les sables bitumineux et la filière charbon liquéfié. La raison en est simple :
- l’annexe I de la proposition précise la méthode de calcul et de déclaration de l’intensité d’émission de gaz à effet de serre sur l’ensemble du cycle de vie ;
- la partie 1 de cette annexe décrit les différents paramètres à prendre en compte dans le calcul ;
- le point (e) de la partie 1 définit l’intensité d’émission de gaz à effet de serre de carburants d’origine non biologique comme « l’intensité d’émission de gaz à effet de serre unitaire pondérée sur l’ensemble du cycle de vie par type de carburant figurant dans la dernière colonne du tableau à la partie 2, point 5, de la présente annexe »
- la dernière colonne du tableau du point 5 de la partie 2 de l’annexe I (ben oui…) établit une moyenne pondérée des émissions de gaz à effet de serre sur base des valeurs du pétrole brut conventionnel (93,2 gCO2eq/MJ), du gaz naturel liquéfié (94,3), du charbon liquéfié (172), du bitume naturel (107) et des schistes bitumineux (131,3) ; l’adoption de la valeur moyenne (93,3 gCO2eq/MJ) pour tous les carburants ne permet évidemment pas de différencier les carburants entre eux !

Cette proposition présente néanmoins quelques aspects positifs tels que la possibilité de comptabiliser les réductions d’émissions associées à des procédés très polluants tel le torchage. Les compagnies pétrolières sont par ailleurs obligées de faire rapport sur l’origine et le nom commercial de leurs produits, apportant un peu de transparence dans cette industrie opaque.

Entrisme canadien dans la législation européenne

Les sables bitumineux du Canada sont exploités par des « majors » pétrolières telles BP, Royal Dutch Shell et ExxonMobil. Selon les projections du secteur, la production devrait augmenter de 70% d’ici 2020, pour atteindre 3,2 millions de barils par jour. Le Canada envisage d’investir plus de dix milliards de dollars dans la construction d’un pipeline pour acheminer le pétrole de l’Alberta (ouest) vers la façade atlantique (côte est).

Ceci explique que le Canada n’a pas épargné ses efforts de lobby, tel des visites rendues à tous les Ministres européens de l’Energie et des courriers réguliers dans lesquels ce pays se pose en victime du système : celui-ci serait « discriminatoire », notamment car il ne tiendrait pas compte de la fiabilité des données relatives aux pétroles canadiens, par opposition à d’autres pétroles lourds sur lesquels les pays concernés tricheraient… Le canada se présente, dans ces courriers, comme un pays « stable, fiable, démocratique et respectueux de l’environnement »… Affirmation qui n’est pas sans produire un léger malaise quand on connaît le dessous des cartes de l’exploitation des tar sands : milliers de cas de violations des traités établissant les droits des nations premières, saccages d’étendues grandes comme plusieurs fois la Belgique, milliards de m³ d’eau polluée rejetés dans la forêt boréale et les rivières, …

Comme le rappelle le Pembina Institute dans une communication récente, le Commissaire canadien à l’Environnement et au Développement durable a publié un rapport confirmant que le Gouvernement canadien a échoué à mettre en place des politiques de réduction des émissions du secteur du pétrole et du gaz.

La proposition de la Commission doit maintenant être analysée et amendée par le Conseil des ministres européens et par le Parlement européen. Au vu des forces en présence, des positions antérieures des uns et des autres et de la situation internationale, les possibilités d’amélioration du texte sont très limitées. Les piètres qualités des rapports avec la Russie et la volonté de se dégager d’une dépendance par rapport à ce pays ont sans doute joué un rôle dans la marche arrière de la Commission européenne. Tout aussi importante est l’influence des négociations autour de l’accord de libre-échange Europe-Canada. On peut même affirmer que l’on se trouve ici face à l’une des premières illustrations des incidences négatives des grands traités commerciaux sur la politique environnementale européenne.

Et le climat, dans tout ça ?

Le transport est presque totalement dépendant du pétrole. Le secteur est responsable de 29% du total des émissions de CO2 européennes [2] et pourrait devenir la première source après 2020 : ses émissions ont augmenté de 22,5% entre 1990 et 2012, pendant que le total de toutes les émissions européennes baissait de 11,8%.

La FQD est (ou devrait être…) un élément clé pour la promotion des carburants « propres » (il serait plus juste de dire moins sales) et s’inscrit dans la stratégie européenne de réduction des émissions de 20% en 2020.

L’objectif climatique, comme esquissé ci-dessus, ne semble pas avoir constitué le principal guide de la Commission européenne. Le lobby des raffineurs européens FuelsEurope a salué la proposition de la Commission comme « une méthodologie simple et efficace » qui aiderait à garantir la compétitivité du secteur. Compétitivité par rapport à quoi, pourrait-on se demander ? Par rapport aux énergies renouvelables ?

Ce 02 novembre, à Copenhague, le GIEC présentait ses dernières conclusions. On peut notamment lire dans le communiqué de presse diffusé à cette occasion : « L’influence de l’homme sur le système climatique est claire et en augmentation, avec des incidences observées sur tous les continents. Si on ne les maîtrise pas, les changements climatiques vont accroître le risque de conséquences graves, généralisées et irréversibles pour l’être humain et les écosystèmes. […] Des réductions importantes et soutenues des émissions des gaz à effet de serre sont primordiales pour limiter les risques dus aux changements climatiques. […] Il est possible, sur le plan technique, de passer à une économie à faible teneur en carbone. Mais ce qui manque, ce sont des politiques et des institutions appropriées. Plus nous attendrons pour prendre des dispositions, plus l’adaptation aux changements climatiques et l’atténuation de ceux-ci coûteront cher.  »

A la lumière de ces conclusions, on ne peut que se dire : FQD ? Fichtre ! Quelle Débâcle…


[1C’est-à-dire les émissions de gaz à effet de serre, produites sur l’ensemble du cycle de vie du carburant ou de l’énergie fournis, par unité d’énergie » (article 7bis de la directive)
OU
la somme des émissions de gaz à effet de serre (GES) causées par l’extraction, la transformation, la production et le transport de l’essence et du diesel vendus sur le marché européen

[23,3% pour l’aviation internationale, 3,6% pour le maritime international et 22,1% pour les autres transports



 
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