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Les quartiers de gare, meilleurs ennemis de l’étalement urbain
Céline Tellier  •  Benjamin Assouad  •  7 janvier 2015  •  Mobilité  •  Accessibilité / Mobilité  •  Aménagement du territoire  •  Urbanisme

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Qu’on soit à Hannut ou à Mons, à Liège ou à Arlon, quand on rêve aujourd’hui de la gare et de son quartier, les superlatifs vont bon train. On imagine monts et merveilles du lifting du lieu à venir, on rêve tout haut des retombées de l’effet de porte retrouvé, on fantasme, presque, sur le sensationnel quartier que seront les abords de la gare, une fois redéveloppés. S’il y a trente ans les quartiers de gare peinaient à susciter des images positives, aujourd’hui, il en est tout autrement : la gare et son quartier sont désormais de plus en plus considérés comme le lieu où être, le lieu où développer, le lieu où marquer le territoire de son action positive. Au-delà de ces postures de démonstration politique, un vrai consensus a émergé ces dernières années sur la nécessité de développer dans ces espaces une articulation entre mixité de fonctions, relative densité et souci des aménagements publics. Consensus qui semble aller des urbanistes aux économistes et des entreprises aux ONG environnementales et sociales, ce qui est suffisamment rare pour être évoqué !

Mais autour de quoi au juste y a-t-il consensus ? Ce qui n’est plus trop contesté aujourd’hui, en définitive, c’est qu’il doit y avoir un développement urbain important autour des gares. Celui-ci peut revêtir des formes variables, selon les quartiers et les communes d’implantation, mais il doit toujours s’exprimer d’une manière plus intense qu’ailleurs.

La motivation fondamentale de l’opportunité d’un développement urbain autour des gares, c’est la lutte contre l’étalement urbain. La situation concernant l’éparpillement de notre urbanisation partout sur le territoire est devenue si aiguë, en Belgique peut-être encore davantage que dans les pays voisins, qu’il n’y a plus lieu de reculer. Sans refuser une poursuite de l’urbanisation, il y a lieu aujourd’hui de l’encadrer. Ce supplément d’urbanisation doit venir se mettre là où il fait sens d’un point de vue environnemental, c’est-à-dire dans l’espace urbanisé et au plus près des nœuds des réseaux de transport durables. La question du développement urbain autour des gares est donc étroitement liée à celle de l’étalement urbain, dont elle est une réponse. Si cette affirmation peut sembler aujourd’hui une banalité, il n’est pas inutile de prendre le temps d’en développer les fondements.

Les ravages de l’étalement urbain

Au 1er janvier 2010, selon les statistiques du Service Public Fédéral Economie, 20% du territoire était bâti, contre 18,6% en 2000, 16,3% en 1990 et 14,2% en 1980. La Belgique continue donc à se construire à un rythme important – plus de 40 km2 de terres non-bâties y passent chaque année – pour totaliser aujourd’hui plus de 6.000 km2 de terres bâties. Au niveau régional, si la Flandre, avec 26,4% de son territoire bâti, demeure davantage urbanisée que la Wallonie, l’écart se réduit. Avec ses 14,2% de territoire bâti, la Wallonie commence à n’avoir plus rien de la région verte qu’on se représente souvent.
L’urbanisation de la Belgique ne date certes pas d’hier mais que la tendance ne baisse pas commence à inquiéter. Une telle poursuite n’est en effet pas durable. La tendance doit être inversée : pas uniquement pour la santé du « crapaud calamite » mais bien pour notre avenir à tous. Car c’est bien de cela qu’il est question.
Diminuer la surface agricole, c’est attenter à terme à notre souveraineté alimentaire.
Grignoter nos espaces sauvages, c’est mettre la biodiversité, dont notamment la recherche médicale a besoin, en danger.
Urbaniser nos paysages naturels, c’est limiter encore davantage la nécessaire place de la nature dans notre vie.
Ceci sans même parler de l’énergie nécessaire au chauffage et à l’accessibilité des nouveaux bâtiments. Car dans le contexte de la raréfaction énergétique et de la limitation des émissions de gaz à effet de serre, les incidences de cette urbanisation galopante apparaissent d’autant plus sérieuses.
Si le constat est grave et les risques qu’il fait porter sur nous davantage encore, on peut s’interroger sur les raisons qui ont conduit au maintien de pareille situation.

Depuis les années 1950, les villes n’ont eu de cesse de se vider de leurs habitants et de leurs activités, et les périphéries de ville puis les campagnes belges de se couvrir des développements urbanistiques les plus invraisemblables.
Caricaturant à l’extrême le pittoresque rural, les lotissements de maisons « quatre-façades » ont décuplé la taille d’anciens villages.
Concurrençant des localisations urbaines plus coûteuses, des parcs d’activités économiques ont fleuri au milieu de nulle part.
Mettant à mal les rues commerçantes des centres-villes, d’imposants shopping-centers bien situés par rapport aux transports routiers ont commencé à animer des aires de chalandises toujours plus étendues.
En amont et en aval, le réseau routier belge a vu sa densité croître de manière exponentielle. Sans cela, l’hémorragie des villes n’aurait pas pu se produire. Les décisions politiques concernant les infrastructures routières ont donc clairement contribué à rendre possible cet éparpillement des activités sur l’ensemble du territoire.

Si le réseau routier est clairement à montrer du doigt, les conditions réunies pendant plus de 50 ans qui ont contribué à cette situation sont plus complexes : dégradation de la qualité de vie des centres-villes par le développement de pénétrantes routières et la construction d’immeubles de bureaux élevés ; évolution progressive vers une préférence sociétale pour l’habitat en maison avec jardin plutôt qu’en appartement ; élévation générale du niveau de vie ; démocratisation de la voiture individuelle ; concurrence entre communes pour attirer de nouveaux habitants ; développement de la promotion immobilière ; faiblesse du prix du terrain en milieu rural par rapport à la ville ; soutien public à l’acquisition d’un logement privé ; réglementation urbanistique peu contraignante ; coût peu élevé du carburant ; fiscalité immobilière peu favorable au déménagement ; etc.

L’étalement urbain, un phénomène dévastateur pour la ville

Etonnamment, dans l’imaginaire collectif, l’étalement urbain est vu comme une mécanique où la ville avale des territoires préservés et les transforme en ville. Cette vision est extrêmement trompeuse. Ce qui se passe, en fait, c’est qu’on assiste massivement depuis les années 1950-60 et la démocratisation de la voiture, à une structuration par celle-ci de l’ensemble du territoire et de la manière dont on l’occupe. On profite occasionnellement de la ville, pour le travail, le shopping, la vie de cafés, la fréquentation d’une école, d’un hôpital mais on n’y réside pas. On demeure dans des ensembles résidentiels peu denses, caricaturés à l’extrême par les lotissements de maisons « quatre façades » où rien ne semble venir perturber le rythme cyclique jardinet – garage. Son shopping ou son travail, on a même tendance parfois à le faire en périphérie, dans des ensembles monofonctionnels dédiés... uniquement acces- sibles en voiture. Parler d’étalement urbain est donc, en ce sens, très trompeur.
Ce n’est pas la ville qui s’étale. C’est plutôt la ville qu’on vide de sa substance – résidence souvent, commerce, bureau parfois, le tout dans un subtil dosage – pour laisser se créer des vastes zones de faible densité qui singent autant la ville que la campagne. Dans cette opération, la ville, en plus d’être vidée de ses fonctions de base, est balafrée par des infrastructures routières qui la divisent et en dégradent la circulation piétonne et la convivialité. Dans cette opération, la campagne est grignotée et mitée par une urbanisation qui en conteste massivement les fonctions de base, à commencer par l’activité agricole.
La clé de voûte de tout ce système, aussi urbicide que destructeur de la ruralité, c’est la voiture avec son infrastructure lourde associée – routes, autoroutes, pénétrantes, contournements, échangeurs, trémies – et ce qu’elle rend possible comme parcours, tant en longueur qu’en diversité et spontanéité.

Nos modèles sociétaux sur la sellette

Quelles qu’en soient les victimes – la ruralité, la ville –, l’étalement dit « urbain », avec l’émergence de cet entre-deux délétère qu’est le périurbain, remet en cause la pérennité de nos modèles sociétaux. Sans verser dans le catastrophisme, occulter la nécessité d’une action volontariste en termes d’aménagement du territoire et se satisfaire d’actions publiques par secteur apparaît dérisoire voire inopérant. Par exemple, et d’une façon qui pourrait être qualifiée d’impertinente, y a-t-il un sens réel, en terme de développement durable, à améliorer l’isolation de maisons éparpillées sur le territoire dont la dépendance à la ville, au centre commercial, au zoning, à l’autoroute, est totale ? Au niveau mobilité, énergie, climat, on peut clairement en douter.

La prise de conscience des responsables politiques sur cette question est lente mais réelle. Si des signaux d’alarme sont émis par la communauté scientifique au moins depuis les années 1970, les politiques ne comprennent vraiment la responsabilité de l’étalement urbain dans les grands maux environnementaux contemporains que depuis quelques années. Mais le sujet est sensible. Si la question est sans conteste cruciale, agir dessus revient à mettre en cause des choix de vie, la liberté individuelle qui la sous-tend : résider en quatre façades, résider avec vue sur champs, résider loin des nuisances de la vie moderne... Ce qui est moins confortable pour les décideurs que de pousser des constructeurs automobiles à rendre moins polluants leurs moteurs, d’inciter les gens à équiper leur toiture de panneaux solaires, de pousser les communes à verduriser leurs espaces publics – même si ces mesures font sens par ailleurs. Toutefois, à petits pas, on observe des améliorations sensibles dans les politiques conduites au niveau européen, dans certains Etats-membres et en particulier en Wallonie. Si c’est d’abord dans des grands documents de politique générale, souvent à valeur indicative, que des références au nécessaire recentrage de l’urbanisation autour de « lieux bien mis » se sont retrouvées, depuis la législature wallonne précédente, ce n’est plus le cas. Le décret instituant le Code de Développement Territorial, tel qu’adopté en avril 2014, innove sur ce point. Le concept de recentrage, qui était jusqu’à ce jour isolé dans le Schéma de Développement de l’Espace Régional, un document à valeur indicative, fait formellement son apparition dans le Code. Des outils concrets – les périmètres U – y sont même générés, pour tenter de rendre ce recentrage opérant. Sur le territoire, des espaces bien mis ont donc vocation, à présent, à accueillir davantage de développements que d’autres.

Cette notion de « bien mis » embrasse bien évidemment la présence d’une gare ou, au moins, d’un arrêt d’un autre transport public desservi avec une qualité de service attractive. L’actualité des éco-quartiers ou auto-proclamés comme tels est, en ce sens, édifiante. En Wallonie comme ailleurs, on voit se développer de plus en plus de projets d’urbanisation présentant, dans leur master plan et dans l’architecture de leurs bâtiments, des qualités environnementales fortes (performance énergétique des bâtiments, verdu- risation, gestion des eaux de pluie, mobilité sur le site...) alors même qu’ils sont localisés loin de toute centralité ou réseau de transport public durable. Un non-sens environnemental, en somme.

Il existe donc aujourd’hui un enjeu considérable à déployer différemment l’urbanisation sur le territoire : plus dense, plus compacte, moins dépendante de la voiture, accessible par des transports publics compétitifs. Les modalités de cette urbanisation sont cruciales.

L’intérêt des communes

La densité retrouvée doit produire de la qualité dans les aménagements publics, dans les connexions piétonnes, dans la convivialité des espaces, dans les ouvertures paysagères générées, dans la verdurisation de l’ensemble. Pour réussir cette transition du modèle territorial, il faut que les individus s’y retrouvent, au niveau qualitatif, dans leur environnement quotidien. Diminuer la place de la voiture est en ce sens crucial. Toutefois, les habitants et usagers doivent pouvoir continuer à s’y rendre et à en partir facilement et à en profiter des différentes fonctions – résidence, commerce, bureau, service public – avec efficacité. Un défi aussi ardu à relever qu’une opportunité réelle pour la Commune. En effet, un quartier à redéployer avec plus de densité autour d’une gare pourra être repensé de manière à en améliorer la dimension « porte » sur la ville. Au niveau urbanistique, cet effet « porte » peut profiter clairement à l’intérêt, à la lisibilité et à la cohérence urbanistique de la commune.
Recentrer l’urbanisation autour de gares et requalifier ces espaces, c’est donc une piste concrète, visible, praticable de la lutte contre l’étalement urbain. Il importe dès lors que le quartier de la gare ne constitue plus un quartier de relégation, délabré, où les « fonctions » les moins avouables – parmi lesquelles la prostitution et les trafics les plus divers – trouvent une place, fut-elle sordide. Il importe aussi que s’y développent d’autres fonctions que seules celles du transport, parcage compris. Ces quartiers sont trop bien mis dans la trame urbaine pour être sacrifiés. Ils présentent souvent un mélange à fort potentiel, entre patrimoine bâti et espaces en friche à redévelopper. Et, outre leur fonction de « vitrine » pour les communes, ils permettent d’arrimer leur quartier à des réseaux régionaux, nationaux et européens.
Il est donc urgent que, sur le terrain, maintenant, les acteurs enclenchent des réalisations concrètes.

Article extrait de "La Lettre des CCATM" n°79 consacrée aux "Quartiers de gare". Découvrez les autres articles en cliquant ici.




 
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