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Réduire les vitesses sur nos routes ?
Pierre Courbe  •  11 août 2015  •  Sécurité routière  •  Transport routier

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Ce lundi 10 août, interrogé sur RTL-TVi, un représentant d’Inter-Environnement Wallonie suggérait d’envisager une réduction de la vitesse de 120 à 110 km/h sur autoroute pour faire baisser la pollution et le nombre de tués. Certaines personnes ont pris la peine de nous adresser un courriel pour dire tout le mal qu’elles pensaient de cette idée, parfois en des termes très durs. En quelques dizaines de secondes d’interview, il est difficile d’expliquer les raisons objectives sur lesquelles notre fédération se fonde pour prôner un abaissement des vitesses. Les voici donc.

1. La pollution

Selon l’organisation mondiale de la santé, en Belgique, en 2000, il y a eu 12.800 morts à cause de la pollution de l’air par les particules fines (voir http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0006/78657/E88189.pdf, page 92). Un quart environ de la pollution est imputable au trafic routier. Ainsi, environ 3.000 personnes décèdent par an à cause des particules fines émises par le trafic routier. S’y ajoutent les effets des autres polluants (oxydes d’azote, composés organiques volatils, …). Or, une réduction de la vitesse permet de réduire fortement les émissions. Selon l’Agence européenne de l’environnement, réduire la vitesse de 120 à 110 km/h permettrait de baisser d’environ 15% les émissions d’oxydes d’azote des voitures diesel (voir le pdf téléchargeable ici, page 9).

2. Les accidents de la route

En Belgique, environ 750 à 800 personnes perdent la vie chaque année sur les routes. Si 7% seulement des accidents ont lieu sur autoroute, 15% des morts s’y produisent (voir http://www.ibsr.be/frontend/files/userfiles/files/Autoroutes_rapport_2011_fr.pdf, page 4). Pour des raisons très simples : même avec une ceinture de sécurité et des airbags, un choc à vitesse élevée soumet l’organisme à des traumatismes beaucoup plus violents qu’à vitesse modérée. Selon l’IBSR : « on peut estimer qu’un changement de vitesse moyenne de l’ordre de 1 km/h sur autoroute résulte en moyenne dans un changement du nombre d’accident de l’ordre de 1,3% et du nombre de tués de l’ordre de 3,7%, soit des variations d’insécurité routière réelles pour une variation de vitesse qui pourrait à première vue sembler négligeable. » 110 km/h pourrait offrir un bon compromis entre désir de se déplacer vite et devoir de le faire en respectant la vie d’autrui.

3. Les gaz à effet de serre

Les émissions de CO2 du secteur des transports évoluent de manière non contrôlée. Entre 1990 et 2014, les émissions de CO2 de la Belgique ont diminué de 14% alors que celles du transport augmentaient de 24% (calculs sur base des rapports d’inventaires nationaux, données disponibles ici : http://www.climat.be/fr-be/mediatheque/publications). Or, pour éviter des dérèglements climatiques majeurs, la communauté scientifique internationale recommande, pour les pays développés, de baisser les émissions de 80% à 90% (toujours par rapport à 1990) en 2050. Ainsi, en 25 ans (1990 à 2015), le transport routier a augmenté ses émissions de 24%. Il faut qu’elles baissent de 85% environ en 35 ans (2015 à 2050). Baisser les vitesses de 10 km/h sur autoroute permettrait d’y diminuer les émissions de CO2 de 14% environ. Ce qui générait aussi un bénéfice pour le portefeuille des automobilistes (moins de carburant consommé).

4. Impact sur le temps de parcours

Pour parcourir 100 km à 120 km/h, il faut 50 minutes. Pour faire le même trajet à 110 km/h, il faut 55 minutes. Est-il donc stupide (comme certains nous l’ont écrit) de « perdre » 5 minutes sur un trajet de 100 km si c’est pour gagner en qualité de vie (moins d’accidents, moins de pollution, moins de CO2) ? La réponse à cette question dépend bien évidemment du système de valeurs de chacun(e), de ses références, de ses habitudes.

Qu’en conclure ?

On peut considérer qu’un pouvoir public ayant à cœur la protection de la santé des citoyens et voulant maîtriser tant les émissions de gaz à effet de serre du pays que sa facture énergétique (et donc améliorer l’équilibre de sa balance commerciale) devrait considérer la réduction des vitesses sur le réseau (auto)routier comme nécessaire, et non stupide. La réflexion ne doit pas s’arrêter aux autoroutes. Une réduction de 90 à 80 km/h sur les routes interurbaines générerait de plus grands bénéfices encore (47% des personnes tuées sur la route perdent la vie sur ce type de route - voir http://www.ibsr.be/frontend/files/userfiles/files/Stat%202012%20FR%20-%20Analyse%20statistique%20des%20accidents%20de%20la%20route%20avec%20tues%20ou%20blesses%20enregistres%20en%202012.pdf, page 50). De même que la généralisation du 30 km/h (http://ville30.be/Main/Accueil) en centre urbain (on y déplore 27% des tués sur la route). Ceci étant, une modification de cet ordre nécessite une communication très claire quant aux objectifs poursuivis et requiert d’être accompagnée d’un programme de contrôle-sanction.

LISA Car

Par ailleurs, la majorité des voitures neuves sont inutilement rapides et puissantes (la moyenne des vitesses maximales des voitures neuves vendues en Belgique en 2010 était de 183 km/h – voir http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/EU_pocketbook_2014.pdf, page 94). Cette surpuissance incite bien naturellement les automobilistes à une conduite trop rapide. Il est donc indispensable, en parallèle à la réflexion relative aux vitesses maximales autorisées sur le réseau, de mener une réflexion sur la vitesse maximale des véhicules en eux-mêmes. C’est un des objectifs du projet LISA Car.




 
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