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« Ringland » ou quand la société civile s’organise
Céline Tellier  •  18 juin 2015  •  Infrastructures mobilité

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Le 28 juin prochain, le Ringland Festival fera vibrer plusieurs dizaines de milliers d’oreilles anversoises. Sa particularité ? Se dérouler sur le toit d’un tunnel autoroutier (le Craeybeckxtunnel) reliant le ring d’Anvers à l’autoroute A1/E19 (Anvers-Bruxelles). Loin de constituer seulement un événement musical comme tant d’autres en cette période estivale, ce rassemblement festif s’inscrit dans une stratégie de communication bien pensée par le collectif « Ringland ». Petite présentation d’un lobbying ancré dans la société civile.

« Ringland, het land op het dak van de ring » (« Ringland, le pays sur le toit du ring »). Avec une formule du genre, nul doute que le projet allait plaire. Qui n’a jamais rêvé, en effet, de voir disparaître de son horizon visuel ces affreuses infrastructures routières qui ravagent nos paysages ? Qui n’a jamais imaginé faire de ces espaces immenses autre chose que des lieux de transit automobile ? En développant un concept de « couverture » (« overkapping ») de l’entièreté du ring d’Anvers qui dépasse la solution technique, le projet Ringland allait, il fallait s’en douter, provoquer quelques remous dans l’agenda politique flamand et anversois.

Un contexte politique pro-bagnole

Car le projet s’inscrit dans un contexte politique particulier, où mobilité semble encore rimer, pour une large part, avec automobile.
L’autorité flamande a en effet élaboré un Masterplan 2020 relatif à la mobilité dans et autour de l’agglomération anversoise. Si le plan ne s’intéresse pas qu’à la question du ring, il lui accorde néanmoins une place de choix avec des projets d’envergure le concernant. Y figure notamment l’important projet de bouclage complet du ring (liaison Oosterweel) proposé par la Société de gestion Antwerpen Mobiel (BAM), qui comprend de nombreux travaux d’infrastructure visant à accroître la capacité routière, à améliorer l’accessibilité (routière) de la ville et du port et à réduire les embouteillages sur le ring ainsi que la circulation de transit dans la cité.

Les travaux d’infrastructure prévus sont loin d’être anecdotiques : création d’un nouvel échangeur entre la liaison Oosterweel à venir, l’E34 vers Knokke, l’E17 vers Gand et le tunnel Kennedy (projet « Linkeroever »), création d’un tunnel à péage d’1,8 km de long et de six bandes de circulation sous l’Escaut (supprimant notamment une bonne part de la réserve naturelle du Sint-Annabos), création d’un nouvel échangeur à hauteur de l’église d’Oosterweel, liaison de cet échangeur avec le ring via la création de nouveaux tunnels sous le canal et bouclage du ring Nord [1].


Projet « Oosterweelverbinding » du Gouvernement flamand [2]

C’est donc dans un environnement politico-symbolique particulièrement pro-bagnole que va émerger, fin 2013, une alternative un peu particulière : Ringland.

Particulière, cette initiative l’est moins par son contenu – bien qu’assez complet – que par sa stratégie particulièrement aboutie pour mettre à l’agenda politique un projet alternatif à ce qui était considéré comme presqu’acquis par le Gouvernement flamand.

Mais avant de détailler la manière, voyons rapidement en quoi consiste concrètement, ce projet Ringland.

Donner une nouvelle vie aux infrastructures routières

Ringland vise donc à couvrir l’entièreté du ring existant d’Anvers, mais pas seulement.

L’idée est aussi de séparer les trafics urbains et de transit au sein des bandes de circulation actuelles en créant deux tunnels distincts, eux-mêmes couverts d’un nouvel espace (« de Nieuwe Singel ») dont les fonctions seraient bien plus variées pour en faire un réel lieu de vie.


Zone concernée par le projet Ringland [3]

Quatre éléments structurent l’argumentaire du projet Ringland : une meilleure mobilité (différenciation des trafics, apportant plus de sécurité et de capacité ; espace alloué à la circulation locale et aux modes alternatifs à la route au sein du Nieuwe Singel), un environnement plus sain (amélioration de la qualité de l’air, réduction du bruit), l’utilisation de l’immense espace conquis par les infrastructures routières pour le développement urbanistique (espaces verts, nouveaux quartiers, lieux de détente et de sport, crèches, écoles, etc.), le tout pour un budget considéré comme finançable et réaliste.


Schéma du projet Ringland [4]

Ce projet, bien qu’il ne remette malheureusement pas réellement en cause le mythe des « capacités » routières à accroître sans cesse, témoigne, une fois de plus, du souci de la population pour trouver de nouvelles destinées aux infrastructures d’un autre siècle.

Une société civile qui s’organise

Mais au-delà du fond et du projet en soi [5], Ringland nous renseigne aussi sur la façon dont la société civile peut s’organiser pour contrer ce qui constituait, jusqu’il y a peu, un « monopole de l’expertise légitime » dans le domaine de la mobilité.

Il nous semble que Ringland le fait de trois façons :
- Par les catégories d’arguments utilisées ;
- Par les acteurs invités à participer ;
- Par la méthode et la stratégie de communication avancées.

Sur le plan argumentaire, Ringland conserve, on l’a vu, les thématiques chères aux discussions relatives à la mobilité, plutôt routière d’ailleurs. Capacité et fluidité restent des valeurs considérées comme prédominantes. Elles sont cependant associées, et surtout mises sur un pied d’égalité, à d’autres référents jugés incontournables : la qualité de l’air, le bruit et, plus généralement, la santé publique ; la qualité de vie et le réalisme (notamment économique) de la proposition alternative. Le projet, au-départ confiné au secteur de la mobilité (dans le projet BAM), devient un projet de ville à part entière, celui d’un « 10e district » [6] rêvé et désiré par les Anversois. Ringland s’émancipe donc des catégories étanches ordinaires pour proposer un projet complet à la population anversoise, qui dépasse largement la seule question de la mobilité.

Du point de vue des acteurs invités à participer, Ringland innove également. A l’initiave du bureau d’études en architecture et aménagement urbain Stramien, se rassemble, fin 2013, un groupe de personnes intéressées d’approfondir la réflexion d’une couverture du ring anversois [7]. Rapidement, une absl (Het Ringgenootschap vzw) se crée et va rassembler professionnels et citoyens autour du projet Ringland. L’ouverture est notable : quiconque souhaite s’inscrire dans la démarche peut soutenir le projet, devenir bénévole, proposer un partenariat ou même une expertise qui pourrait venir compléter le travail élaboré. C’est d’ailleurs un soutien financier citoyen assez inédit qui a permis à Ringland de prendre réellement son envol : 100.000€ (!) récoltés en trois mois sur une plateforme de crowdfunding ont permis à l’asbl de lancer quatre études spécifiques (sur les quatre volets d’arguments cités plus-haut), permettant ainsi au collectif de contrer l’expertise officielle du BAM. Maniant les armes des disciplines « reconnues », le collectif sait qu’il joue alors dans la même cour que l’autorité officielle.

Mais c’est surtout par la place accordée à la communication, à l’événementiel, qu’innove Ringland. Après avoir, dans un premier temps (20 mars 2014), utilisé le traditionnel modèle du colloque pour rendre public le concept, Ringland a réussi à se faire un nom, tel un récit mis en scène, tel un titre de film, dans le paysage anversois. En variant les modes de communication, les façons de s’adresser au public, ou plutôt aux publics, il a réussi à s’immiscer dans bon nombre de conversations de familles anversoises. Les outils sont variés : soirée de présentation du projet à la Roma d’Anvers (1500 participants en mai 2014), affichage d’une banderole « Ringland » durant deux mois au-dessus du ring d’Anvers (mars-mai 2014), vague humaine le long des différents ponts surplombant le ring, organisée la veille des élections (mai 2014), « Ringland on tour » pour récolter, au sein des 9 districts anversois, les fonds nécessaires à la réalisation des études (octobre-décembre 2014), festivals gratuits (15.000 personnes en juin 2014, combien le 28 juin prochain ?), action Saint Valentin pour déclarer son amour à Anvers (février 2015), présentation, en primeur, des études réalisées aux crowfunders (2.500 personnes reçues les 27 et 28 avril 2015 à la Roma d’Anvers), colloque d’experts (mai 2015), … Ringland ne laisse décidément aucun répit aux Anversois et maintient la pression médiatique.

Le tout est soutenu par l’utilisation, bien sûr, des réseaux sociaux ou des chaînes vidéo sur internet, mais aussi la création d’un format « journal » de présentation du projet, de paysages « avant-après » particulièrement tentants, et même de « plaques vélo » à l’effigie du projet, qui permettent ainsi de disposer d’un matériel de communication accessible et visible par tout un chacun.


Plaque de vélo à l’effigie du projet

Au-delà des questions techniques, au-delà des cercles d’experts restreints, Ringland a compris l’importance de s’adresser à toutes les composantes de la population, mais aussi à toutes celles de l’être humain : sa tête, ses mains, son cœur. Une fameuse « machine » qui prouve que la société civile, composée de citoyens et de professionnels, peut s’organiser aussi bien que nos institutions officielles !


[1Initialement, un projet de viaduc à double étage (« Lange Wapper ») avait également été proposé, mais il aurait été abandonné dans les dernières versions du plan, sans doute à cause de l’importante contestation citoyenne.

[5Pour plus de détails, le lecteur consultera le site internet www.ringland.be où il pourra télécharger notamment un “journal” de présentation du projet Ringland.

[6Voulue ou non, on notera l’analogie avec la saga « Hunger Games » de Suzanne Collins, sur le thème de la résistance populaire au pouvoir central.

[7Notons que de telles associations sont rares mais pas inédites. Le projet bruxellois « Cityvision » était également basé sur le travail de trois experts en mobilité, soutenus par la société civile, par exemple.



 
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