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Taxe kilométrique : des repères pour mieux comprendre
15 juin 2015  â€¢  Transport routier  â€¢  Transport de marchandises  â€¢  Fiscalité

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Le dossier relatif à la taxe poids lourds défraie l’actualité. Touchant à la fiscalité et à la route, il déchaîne les passions, et tout se dit à son propos, des choses les plus pertinentes aux plus farfelues. Il soulève en outre la question qui ne manquera pas de suivre, relative à la taxe au kilomètre pour les véhicules particuliers, que ce soit en ville et particulièrement à Bruxelles ou sur l’ensemble du territoire. IEW suit cette question depuis des années et a fourni aux décideurs ainsi qu’au grand public des outils fiables d’aide à la décision.

1) Recommandations pour un prélèvement kilométrique utile

Le moment semble opportun pour informer des résultats d’une petite investigation menée par IEW sur base :
- de l’analyse des systèmes de prélèvement kilométrique (et de leurs effets) existant dans les pays suivants : Allemagne, Autriche, Hongrie, Pologne, République tchèque, Slovaquie, Suisse et du contexte politique européen ;
- des échanges avec la fédération européenne Transport and Environment (T&E) et des ONG actives dans les pays suivants : Allemagne, Autriche, République tchèque, Suisse

Les tarifs

Le tableau ci-dessous présente les tarifs applicables aux camions de 40 t les moins polluants (norme d’émissions Euro V ou Euro VI – tarifs minimaux) et les plus polluants (tarifs maximaux)

Les tarifs appliqués en Suisse sont nettement supérieurs à ceux en vigueur dans les Etats membres de l’Union européenne. On verra ci-dessous quelles différences cela génère – ou non – dans les effets de la mesure.

RECOMMANDATIONS
- Se conformer à la moyenne des tarifs appliqués dans les Etats membres européens
- Utiliser la possibilité de différencier les redevances d’infrastructures en fonction de la classe d’émission Euro (article 7 nonies de la directive 1999/62/CE consolidée)

Affectation des recettes

Bien que le droit européen n’impose pas (mais recommande) d’affecter les revenus des prélèvements kilométriques, la majorité des six Etats membres ayant instauré un tel prélèvement ont décidé d’une affectation prioritaire [1], souvent destinée à l’entretien du réseau routier. A contrario, en Suisse, la majeure partie des deux tiers de la redevance qui reviennent à la Confédération alimente le fonds servant à financer les grands projets des transports publics. [2]

RECOMMANDATIONS
- Dans la mesure où, pour des raisons d’acceptabilité de la mesure notamment, il doit y avoir affectation, réaliser un juste équilibre entre une approche curative (assurer l’entretien du réseau routier existant) et une approche préventive (développer les modes alternatifs, ce qui permet d’alléger la pression sur les infrastructures routières)
- Pour ce faire, mettre en place les mécanismes permettant à la Région de capter une partie des recettes qui seront perçues pour le compte de la SOFICO

Réseau et trafic de fuite

Une étude de 2007 sur les expériences allemande, autrichienne et suisse a mis en évidence l’existence de « trafics de fuite » (report de trafic sur le réseau non soumis à prélèvement pour éviter de payer celui-ci) en Autriche et en Allemagne, mais pas en Suisse, où l’entièreté du réseau est concerné par le prélèvement [3].

En République tchèque, l’ONG Dopravni federace a cartographié tous les problèmes locaux associés aux trafics de fuite subséquents à l’introduction du prélèvement kilométrique en 2007 : http://www.dopravnifederace.cz/mapa/

RECOMMANDATIONS
- Dans la mesure du possible, étendre le réseau soumis au prélèvement kilométrique au-delà du réseau actuellement concédé à la SOFICO, afin de diminuer autant que faire se peut l’effet du trafic de fuite sur les voiries régionales secondaires et communales, souvent non dimensionnées pour accueillir un important trafic de poids lourds
- Mettre en place un système de monitoring des trafics de fuite et prévoir la possibilité d’étendre le réseau concerné par le prélèvement

Transfert modal

Une étude menée pour le compte de la Commission européenne en 2014 relève le large consensus existant au sein des parties prenantes pour reconnaître que l’effet du prélèvement kilométrique dans les Etats membres de l’Union européenne sur le report modal de la route vers le rail ou la voie d’eau a été limité, voire négligeable. [4]

En Suisse, où les tarifs sont beaucoup plus élevés, la part et le volume de trafic des chemins de fer sont restés stables : le recul général du chemin de fer a donc pu être évité. Mais il n’a par contre pas augmenté ses parts de marché. [5]

En Autriche, l’introduction du prélèvement en 2004 semble s’être traduit par une croissance des volumes transportés par rail supérieure à celle observée pour le transport routier. [6]

CONCLUSION
Seuls les tarifs appliqués en Autriche et en Suisse semblent suffisamment élevés pour induire un effet en termes de parts modales

Facteurs de charge et optimisation des trajets

En Allemagne, l’introduction du prélèvement en 2005 s’est traduite par une diminution des trajets à vide de l’ordre de 13%. [7]

En Autriche, on a observé une diminution de la distance moyenne parcourue par tonne transportée (de l’ordre de 3% en 2006). Comme en Allemagne, cette tendance s’est manifestée après l’introduction du prélèvement kilométrique. [8]

CONCLUSION
L’optimisation des facteurs de charge et l’amélioration de la gestion des itinéraires sont les deux seuls effets qui se marqueront avec les tarifs discutés en Belgique. Un monitoring permettrait d’objectiver ces effets.

2) Sur la taxe au km pour les voitures particulières

Pour celles et ceux désireux d’aller plus loin dans la réflexion, nous renvoyons notamment au dossier spécifique qu’IEW publiait en 2009 ainsi qu’au récent document de benchmarking sur les pratiques fiscales européennes.

La fiscalité automobile aujourd’hui : maintenir ou réinventer la roue ?

Trois outils principaux constituent la « palette » dont disposent les pouvoirs publics. Un : la taxe de mise en circulation (TMC) : taxe à l’achat, celle-ci devrait permettre, moyennant recalibrage, d’orienter les comportements d’achat vers des véhicules peu polluants. Deux : la taxe de circulation annuelle (TC) ; taxe à la possession, elle pourrait permettre, moyennant recalibrage, d’inciter les citoyens à se débarrasser des véhicules les plus polluants. Trois : les accises sur les carburants ; outil fiscal à l’utilisation, le niveau des accises – donc du prix à la pompe – influe directement sur le nombre de kilomètres roulés. Depuis 2004, on observe une parfaite anti-corrélation entre prix des carburants et nombre moyen de kilomètres roulés par les véhicules belges : lorsque le prix augmente, le kilométrage diminue et inversement.

Ainsi donc, les pouvoirs publics disposent d’outils spécifiques pour : (1) contrôler le type de véhicules entrant dans le parc automobile, (2) débarrasser le parc des véhicules les plus polluants, (3) limiter le nombre de kilomètres roulés.
Il ne manque qu’une chose : la volonté politique pour activer ces différents outils.
D’où la question : est-ce en supprimant les outils existants et en « réinventant la roue » que l’on permettra à cette volonté politique de s’exprimer ?

Supprimer des outils spécifiques ?

La mise en place d’une taxation au kilomètre parcouru pose évidemment la question de l’impact sur le budget des ménages. Afin de limiter celui-ci, il conviendrait de diminuer ou supprimer un ou des outils fiscaux existants : TMC, TC et accises. La position de l’industrie automobile est claire : il convient de supprimer la TMC et la TC et de ramener les accises aux niveaux minima fixés par la législation européenne. Cette position trouve un écho favorable dans certaines sphères politiques.

Si cette option devait être retenue (dans l’hypothèse où elle recevrait l’aval de la Commission européenne), on se priverait donc de deux outils offrant de grandes potentialités en termes de contrôle du type de véhicules présents sur les routes (TMC et TC).

L’internalisation des coûts externes

Le concept de taxation au kilomètre parcouru trouve son origine dans la théorie économique d’internalisation des coûts externes (coûts générés par une activité non directement pris en charge par celui qui réalise l’activité, mais supportés par la collectivité) . En gros : dès lors que les acteurs économiques doivent payer les coûts externes que génèrent leurs activités, ils adaptent celles-ci afin de diminuer les coûts. En résulte un système optimisé.

Comme le relevait déjà l’OCDE en 1996 lors d’une conférence sur la mobilité durable, rien ne garantit que l’internalisation permette d’abaisser suffisamment les incidences négatives pour arriver à la durabilité.

Se pose de plus la question de l’évaluation des coûts externes : à quel prix estimer la perte d’une vie humaine, l’émission d’une tonne de CO2 ? La part d’arbitraire dans ces évaluations ne rend-elle pas dérisoire la prétention à l’atteinte d’un optimum sociétal ?

L’Etat risque de perdre la main

La question de l’évaluation des coûts externes est réglée en Europe : le handbook publié par la Commission européenne en 2008 définit clairement les procédures de calcul à utiliser. Et fixe, de ce fait, des tarifs maximaux à facturer aux automobilistes qui seraient soumis à un système de tarification au kilomètre parcouru. Se pose donc la question de la maîtrise de l’outil par l’autorité publique.
Il convient en effet de rappeler que l’objectif, dans ce dossier, n’est pas d’instaurer une taxation kilométrique. Il est (ou devrait être…) de réduire les incidences négatives des transports et tendre à la durabilité. La taxation n’intervient que comme outil. Si, après une ou deux années d’application d’une taxation au kilomètre parcouru, on s’aperçoit que les tarifs résultant du handbook de la Commission européenne ne suffisent pas (comme c’est très probable) à réduire suffisamment le nombre de voitures présentes sur les routes et le nombre de kilomètres roulés (donc les incidences associées), les pouvoirs publics seront démunis. Il ne leur restera nul outil à utiliser pour tenter de ramener le système de transport sur le chemin de la durabilité.

Relancer le vrai débat

Les discussions qui entourent actuellement ce dossier se focalisent sur l’outil taxe kilométrique, sans trop se soucier de l’objectif auquel cet outil est censé répondre. C’est là un danger réel, le vrai débat se situant ailleurs. D’abord sur le plan de la définition d’objectifs de mobilité durable, ensuite de la détermination de la palette d’outils les plus performants pour atteindre ces objectifs, enfin sur la question de la maîtrise de ces outils par la puissance publique. Avant de discuter de la couleur des châssis de fenêtre, il convient de déterminer le niveau d’isolation du bâtiment que l’on rénove, et des potentialités d’économie d’énergie associées aux différents éléments du bâtiment (murs, sols, toiture, chauffage, fenêtres).


[1Ricardo, 2014, Evaluation of the implementation and effects of EU infrastructure charging policy since 1995, page iii

[2ARE, 2014, Equitable et efficiente - La redevance sur le traffic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) en Suisse, page 9

[3Gustafsson I. et al., 2007, Road User Charging for Heavy Goods Vehicles - Overview of Regional Impact, East West Transport corridor (page 3)

[4Ricardo, op. cit., page viii

[5ARE, op. cit., pages 18-19

[6Significance – CE Delft, 2010, Price sensitivity of European road freight transport – towards a better understanding of existing results, A report for Transport & Environment, page 34

[7ITF, 2010, Direct charges for road use, slide 7

[8Significance – CE Delft, op. cit., page 33



 
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