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Voiture électrique : sortons de l’assistanat pour riches
Noé Lecocq  •  4 avril 2012  •  Mobilité

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Pour acquérir une voiture électrique, il faut avoir les moyens. Avec un prix de 10.000 à 15.000 EUR supérieur à celui de leur équivalent thermique, les voitures électriques sont un produit réservé à une clientèle aisée. D’autant que dans le contexte de mobilité actuel, leur autonomie limitée à environ 130 km en conditions réelles les confine au rang de second véhicule du ménage.

Un peu vite convaincus qu’il revient aux pouvoirs publics de promouvoir le développement des voitures électriques à large échelle auprès des particuliers, l’État belge et la Région wallonne accordent une série d’avantages à leurs heureux acquéreurs. Petit tour d’horizon à partir de l’histoire imaginaire – mais représentative – de Monsieur Jean.

Jackpot pour une minorité

Monsieur Jean a acheté fin 2011 une voiture électrique à 35.000 EUR. Il se verra octroyer une réduction d’impôt de 9.190 EUR pour l’exercice d’imposition 2012 [1]. C’est appréciable, mais ce n’est pas tout...

L’électricité utilisée par la voiture à des fins de mobilité n’est pas soumise aux accises, contrairement aux carburants et combustibles classiques [2]. Mc Kinsey estime que cette non-taxation est équivalente à un avantage d’environ 4.000 EUR sur la durée de vie du véhicule [3].

A cela, il faut ajouter la prime wallonne de 4.500 EUR (passée à 3.500 EUR en 2012). Notre région justifie cette générosité par le fait que les voitures électriques n’émettraient pas le moindre CO2. C’est une absurdité : les voitures électriques consomment de l’électricité, dont la production est fortement émettrice de CO2. A cela s’ajoute les émissions de CO2 liées à la fabrication du véhicule, qui sont loin d’être négligeables. Au total, les réductions de CO2 liées au remplacement d’une voiture thermique par une voiture électrique s’avèrent assez modestes [4].

Pour les même mauvaises raisons, notre région appliquera une taxe de mise en circulation et une taxe de circulation minimales, et cela même si Monsieur Jean choisi un véhicule de luxe, comme la Tesla Roadster dont le prix avoisine les 100.000 $.

Par ailleurs, la mise à disposition de bornes de rechargement publiques, comme le font ou l’envisagent quelques communes, a un coût conséquent (frais de matériel électrique, de génie civil, d’ingénierie de projet, de raccordement au réseau, etc.). Si Monsieur Jean stationne principalement sur espace public (la voirie notamment), le coût des infrastructures de rechargement qui seront mises à disposition pour son usage se monte à environ 9.000 EUR sur la durée de vie du véhicule [5]. Les promoteurs de la voiture électrique recommandent généralement de faire porter le moins possible ce coût par l’utilisateur, pour ne pas « freiner le démarrage du marché ».

Après huit années, à la fin de vie de sa voiture électrique, Monsieur Jean aura donc « reçu » de la collectivité un soutien pouvant atteindre plus de 25.000 EUR pour son véhicule personnel, sous des formes diverses. Que justifie une telle aide ? Son attitude écologique remarquable et exemplaire ? Son rôle considéré comme déterminant dans le « lancement du marché » ? Quoi qu’il en soit, la bonne conscience d’une minorité coûte cher à la collectivité...

« de l’argent jeté par les fenêtres »

Imaginons maintenant qu’en 2012, 1.000 Wallons fassent comme Monsieur Jean. Considérons l’hypothèse raisonnable où ils rechargent uniquement dans leur garage privé, la nuit, et n’induisent donc aucun coût d’infrastructure sur l’espace public. On arrive à un soutien de 16.500 EUR par véhicule, soit 16,5 millions d’euros publics pour « verdir » ces 1.000 voitures, ce qui représente un peu moins de 0,2 % des ventes belges (et moins de 0,02 % du parc).

Certains n’y vont pas avec le dos de la cuillère pour juger ces mesures. Ainsi, Johann Albrecht, de l’Itinera Institute, qui considère que c’est « de l’argent jeté par les fenêtres. La réduction fiscale est une mesure arbitraire ou temporaire qui compense le surcoût d’un véhicule écologique pour le consommateur, mais pas pour la société. Sur une voiture électrique, le subside peut représenter jusqu’à 40 euros par litre de carburant non consommé. » [6]

La théorie selon laquelle les prix vont diminuer lorsque le marché sera lancé, comme pour l’informatique par exemple, est largement incertaine. En effet, une partie importante du surcoût de la voiture électrique est liée à la batterie et aux matières premières dont elle est constituée. Et l’augmentation de la demande pour ces matières en fait actuellement monter le prix.

Alors, la voiture électrique est-elle à bannir ? Certainement pas, et là n’est pas la question, ni le propos. C’est le rôle des pouvoirs publics que nous interrogeons : doivent-ils poursuivre, sous la pression du secteur automobile, les politiques de soutien aujourd’hui pratiquée ?

Ce n’est pas pour rien que le Conseil fédéral du développement durable demandait récemment « une évaluation globale de l’efficacité de ces mesures et des coûts qu’elles induisent pour les finances publiques » [7].

Évitons un détournement important de moyens publics au détriment de solutions de mobilité plus efficaces environnementalement et plus justes socialement, comme le développement nécessaire des transports en commun et des modes doux. On est en droit d’attendre de nos pouvoirs publics qu’ils développent une véritable politique de transition en matière de mobilité, plutôt que de distribuer gracieusement des cadeaux à une minorité.

De la possession à l’usage

Nous l’avons vu, la voiture électrique n’est pas payable par monsieur et madame tout le monde. Et l’État n’a pas les moyens de combler la différence à large échelle. Nous sommes donc obligés d’ouvrir plus largement la réflexion sur notre mobilité.

Au-delà des réductions modestes d’émissions de CO2 qu’elle engendre, au-delà de la suppression appréciable des polluants locaux que son utilisation permet, c’est peut-être là l’avantage principal de l’arrivée de la voiture électrique : trop chère pour être possédée par tous, elle oblige à réfléchir collectivement. Passer de la possession instinctive à l’usage réfléchi. Envisager la complémentarité maximale avec les alternatives structurantes (transports en commun) et légères (vélo, marche...).

Un quart des Belges s’affirme déjà prêt à ne plus posséder de voiture pour devenir usager de véhicules en autopartage. Au niveau européen, encore plus de conducteurs sont prêts à abandonner leur voiture . Comme l’a bien compris Robin Chase, fondatrice du service de location de voiture entre particuliers Buzzcar, si les voitures ne sont conduites que par un seul ménage, elles coûtent cher. Il faut augmenter leur intensité d’usage via le partage pour les rendre rentables. Elle souligne que ce raisonnement est valable pour d’autres biens, utilisés une faible partie du temps par leur propriétaire et qui pourraient dès lors être rendus disponibles pour d’autres personnes . Assurément un puissant levier, non seulement pour faire des économies, mais aussi pour épargner nos ressources naturelles.


[1Il faut payer suffisamment d’impôts – donc gagner suffisamment bien sa vie – pour bénéficier intégralement de la réduction. Le détail de cette mesure est disponible ici : http://koba.minfin.fgov.be/commande/pdf/folder-reduction_impots_vehicule...

[2Le mazout de chauffage est moins taxé que le diesel pour une raison sociale évidente : se chauffer est un besoin plus élémentaire que rouler en voiture.

[3Yves Bonnefont, lors du colloque sur les véhicules électriques, organisé par la FEB le 20 janvier 2011.

[4Voir notre analyse : « Voiture électrique et CO2 : info et intox » (http://goo.gl/1nkDQ)

[5Louis Nègre, Livre vert sur le coût des infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules « décarbonés » , 2011.

[6L’Echo, 4 novembre 2010

[7Avis sur l’utilisation de la fiscalité verte en faveur de l’éco-conduite, le 23 septembre 2011 zip/federaal_wetenschapsbeleid_-_politique_scientifique_federale_-_belgian_science_policy_office.pdf.webarchive.zip



 
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