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Voitures de société : oser la réforme !
Pierre Courbe  •  27 janvier 2012  •  Mobilité

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En validant l’équation « voiture = réussite sociale » (le standing et la taille du véhicule dépendent non des besoins de mobilité mais de la fonction occupée par le salarié), le système des voitures de société (au sens voitures-salaires) contribue à renforcer l’image positive de la voiture et donc sa prédominance dans nos comportements de mobilité. C’est peut-être là l’aspect tout à la fois le moins débattu et le plus impactant des voitures de société.

Les aspects qui font débat, eux, sont légion : définition du terme « voiture de société », nombre de bénéficiaires du système, raisons d’être de celui-ci, impacts sur les comportements de mobilité, incidences négatives, pertes de rentrées fiscales pour l’Etat, changements à appliquer au système, … De ce fait, et vu que l’on touche aux questions financières, lesquelles sont toujours très sensibles, le débat sur les voitures de société est rarement objectif et serein ; les défenseurs du système comme ses détracteurs ont en effet tendance à verser dans un discours simpliste, mobilisant raccourcis et approximations.

Un nouveau dossier de la Fédération tente d’éviter cette dérive. Il établit un constat aussi objectif que possible et, sur base d’une analyse strictement factuelle, trace les grandes voies de solution pour réformer le système en profondeur en vue d’en minimiser les incidences négatives.

La Belgique compte un grand nombre de voitures de société octroyées en guise de rémunération extra-salariale, ou « voitures-salaires ». Il n’y a pas de cadastre des voitures de société dans notre pays, ce qui rend délicat tout chiffrage du nombre de bénéficiaires. On peut toutefois raisonnablement l’estimer à 500.000 environ (350.000 font l’objet d’une cotisation ONSS restreinte dite « de solidarité » de la part de l’employeur et 150.000 y échappent), soit un petit dixième du parc automobile belge. Les incidences induites sont considérables sur les plans environnemental, social, fiscal et économique. Ainsi, à titre illustratif, on relèvera que :

  • une personne bénéficiant d’une voiture de société roulera 9.000 km annuels supplémentaires par rapport à une personne de même profil (même sexe, habitant à la même distance du lieu de travail et devant réaliser avec la même fréquence des déplacements professionnels) ne possédant pas de voiture de société ;
  • en 2010, la moyenne des émissions de CO2 des voitures de société neuves achetées en Belgique était de 146,8 g/km, contre 129,7 g/km pour les voitures achetées par des privés ;
  • selon les dernières enquêtes mobilité réalisées au Flandre – la dernière enquête wallonne remonte à 2004 et n’est pas accessible au public), 26,6% des voitures détenues par les ménages dont les revenus sont supérieurs à 5.000 euros par mois sont des voitures de société – contre 5,5% pour les ménages dont les revenus n’excèdent pas 2.000 euros ;
  • selon Philip Kermode, Directeur à la Direction générale Taxation de la Commission européenne, « La taxation des voitures de société […] est un exemple de la manière dont les systèmes de taxation dans les pays développés peuvent encourager la surconsommation d’énergie » [1] - ce qui est économiquement dommageable vu le renchérissement des prix de l’énergie ;
  • le manque à gagner de l’Etat imputable aux dispositions fiscales favorables aux voitures de société (principalement relatives aux cotisations ONSS employeurs et employés et au calcul de l’avantage en toute nature), quoique assez délicat à calculer, peut être estimé entre trois et quatre milliards d’euros par an (3,56 milliards selon nos estimations). Ceci impacte directement les politiques que l’Etat peut – ou plus exactement ne peut pas - mener, notamment en matière de promotion d’une mobilité durable et, plus particulièrement, de transport en commun.

Le Conseil supérieur des Finances résumait ainsi la situation en 2009 : « Sur le plan économique, octroyer un régime fiscal favorable à un avantage extra-salarial concentré dans le haut de la distribution des revenus n’est ni efficace ni équitable et les conséquences environnementales de cette pratique sont particulièrement dommageables » [2].

Pour la Fédération, la réflexion relative à la réforme du système doit s’inscrire dans la durée, dans la vision d’une société en transition mettant en place, en matière de mobilité, les politiques les plus efficaces : celles qui s’attachent à en réduire la demande et à déplacer les pratiques vers les modes de transport les moins polluants. Tant les enjeux environnementaux (et notamment climatiques) que les enjeux énergétiques rendent indispensable une telle transition qui aurait notamment pour effet de porter un regard différent sur des déplacements qui nous semblent, aujourd’hui, essentiels, impossibles à éviter, impraticables autrement qu’en voiture.

Inter-Environnement Wallonie propose de s’attaquer en priorité au « cœur fiscal » du système des voitures de société : le calcul de l’avantage de toute nature (ATN) et sa taxation dans le chef de l’employé (qui a, comme expliqué dans le dossier, une influence forte sur la politique salariale de l’employeur). Des formules alternatives de calcul de l’ATN sont décrites, ainsi que les rentrées fiscales associées.

La récente modification du calcul de l’ATN adoptée à La Chambre le 22 décembre 2011 utilise une formule proche d’une des propositions d’IEW (celle, malheureusement, la moins performante sur le plan environnemental). Le 22 décembre, les élus (et le Gouvernement fédéral, à l’origine de la proposition législative) ont enfin osé la réforme. Pas l’ultime, pas celle qui va modifier le système en profondeur, mais celle, peut-être, qui fera tomber le tabou et permettra, à l’avenir, de faire progressivement évoluer le système pour en gommer les incidences négatives.


[1Kermode Ph. : Is the tax treatment of company cars environmentally harmful in the EU ? Opening remarks, Workshop Green Budget Europe, 2011, page 13

[2Conseil supérieur des Finances, section « fiscalité et parafiscalité » : La politique fiscale et l’environnement, septembre 2009, page 10



 
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