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Les vraies raisons du retard chronique des trains
Juliette Walckiers  •  6 décembre 2018  •  Mobilité  •  Transport en commun

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« En 6 mois, plus de 10 heures de travail (ou de congé) perdues à attendre mon train sur un quai, et en même temps, ils nous bassinent avec leur campagne pour prendre le train plutôt que la voiture !  » Voici un témoignage que j’ai entendu sur le quai de la gare. Et j’ai connaissance de situations bien pires où les 10 heures d’attente sur un quai sont atteintes mensuellement à cause de correspondances ratées.

La mauvaise ponctualité, une réalité sans équivoque

Un acquis : on part d’un diagnostic reconnu, partagé et largement chiffré. Que l’on s’appuie sur les chiffres officiels fournis par Infrabel ou sur le travail d’analyse de plus de 6000 trajets concrets réalisés récemment par des associations [1], le constat est sans appel : la ponctualité des trains en Belgique est déplorable et continue à se dégrader. Le problème n’est nié ni par Infrabel ni par la SNCB ni par le pouvoir politique en place. C’est une première étape, essentielle,… mais totalement insuffisante.

La responsabilité du politique aussi !

Les querelles entre la SNCB et Infrabel sur le sujet, loin d’être permanentes, sont néanmoins récurrentes. C’est effectivement une responsabilité partagée entre les deux entreprises publiques qui ont un certain nombre de leviers en mains pour faire évoluer favorablement la situation, à condition d’une collaboration continue et efficace. Mais le poids de cet enjeu pèse aussi sur d’autres épaules. Plutôt que s’en tenir à un rôle d’arbitre face au renvoi de balles entre la SNCB et Infrabel, le pouvoir politique ferait bien lui aussi de reconnaître et d’assumer sa part de responsabilité en la matière car elle est loin d’être négligeable. Nous allons y venir…

Les causes ponctuelles des retards et sa gestion en aval

Aucun réseau ferroviaire ni aucune entreprise de chemin de fer n’est à l’abri d’imprévus : conditions météorologiques particulièrement difficiles, obstacle sur les voies, pannes diverses, etc. Les utilisateurs du rail belge connaissent par cœur les annonces régulièrement diffusées : « Suite à un dégât à l’infrastructure, le train… », « Suite à un problème avec ce train lors du parcours précédent, le train… », « Suite à un dérangement à la signalisation,… ». Alors pourquoi, dans d’autres pays, ces mêmes soucis n’engendrent pas autant de retards ? Si la France pour l’année 2017 (ponctualité entre 84 et 91 % selon le type de relations) se situe dans des moyennes proches de la Belgique (et en partie pour les mêmes raisons que chez nous), le cas de l’Allemagne comme illustré ci-dessous fait plutôt rêver. De même que la Suisse qui atteint un taux de ponctualité moyen pour l’année 2017 de 89% en considérant un train en retard à partir de 3 minutes de retard et non de 6 minutes comme chez nous !.

Fig : https://www.bahn.de/p/view/service/auskunft/puenktlichkeit_personenverkehr.shtml

Evidemment, un certain nombre de mesures permettent de réduire la probabilité d’apparition des « imprévus ». En premier lieu, il s’agit de se tenir à un entretien efficace et régulier des éléments du réseau (caténaires, signalisation, aiguillages, passages à niveau,…) et du matériel roulant (motorisation, équipement électrique, portes et marches-pieds, …). Infrabel et la SNCB ont un rôle essentiel à jouer en consacrant les moyens financiers et organisationnels nécessaires à cet aspect crucial pour répondre à leurs missions de service public. Il est à noter que la SNCB est par exemple en train de moderniser plusieurs ateliers de maintenance du matériel roulant et qu’Infrabel a investi dans un système de monitoring de son réseau (Smart Railway) permettant d’organiser une maintenance prédictive.

Ensuite, le niveau de ponctualité dépend également de la gestion des incidents et de la capacité à revenir à une situation de circulation normale (c’est-à-dire selon l’horaire prévu) le plus rapidement possible.

Pour cela, il existe deux cellules essentielles mises en place par les entreprises publiques belges. Il s’agit pour la SNCB du « Helpdesk Matériel » qui est une assistance pour les conducteurs de train pour aider à la levée d’une avarie en ligne. Du côté d’Infrabel, il y a le « Rail Infrastructure Opérations Center » qui intervient pour lever des dérangements soit à distance, soit en envoyant des agents sur le terrain.

Durant les interventions organisées par ces deux cellules, il y a lieu de gérer le reste du trafic qui peut être perturbé suite à l’incident identifié. C’est là le rôle capital du « Traffic Control » qui à présent est situé au sein d’une plateforme (ROC pour Railway Operations Center) dans laquelle se trouve également le RDV (pour Reizigers Dispatching Voyageurs) de la SNCB permettant aux deux entreprises publiques de travailler désormais côte et côte.

La structure organisationnelle semble donc en place mais les résultats attendus ne sont pas au rendez-vous. Pourquoi donc ?

Les causes structurelles de la mauvaise ponctualité et sa gestion en amont

Réseau en perte de flexibilité

Le site d’Infrabel qui explique de manière très didactique, à partir de petites vidéos, le fonctionnement de la régulation des trains et le rôle du Trafic Control (voir https://www.infrabel.be/fr/reguler-le-trafic-ferroviaire). Ce qui est interpelant dans ces explications est la mise en évidence des conditions indispensables à une bonne gestion du trafic… qui sont en voie de disparition chez nous. Effectivement comment mettre en attente un train omnibus plus lent pour faire passer un train IC alors qu’il n’existe quasi plus de voies d’évitement sur notre réseau et que les aiguillages pour permettre de prendre une ligne à contre-voie se font de plus en plus rares ? Soumis à une pression budgétaire toujours plus forte, Infrabel supprime progressivement différents appareils de voies (aiguillages, signalisation,…) et simplifie son réseau (voies d’évitement ou stationnement, grill d’entrée et sortie de gare,…) avec pour conséquence une perte de flexibilité dans l’exploitation du réseau. Certains diront que les problèmes de signalisation sont une cause récurrente des problèmes de ponctualité et donc supprimer des aiguillages et la signalisation qui va avec est une bonne chose. Ceci est une aberration : bien entretenus, ses appareils de voie ne devraient poser aucun problème ; par contre ils font partie de la solution pour résorber au plus vite des aléas dans la circulation des trains. Rationnaliser un réseau en supprimant les éléments inutiles relève a priori d’une gestion saine, mais comment peut-on juger de l’utilité de ces éléments sans disposer d’ orientations stratégiques sur l’évolution de l’offre que devra accueillir ce réseau à plus long terme ?

Achat de matériel roulant tardif et non adapté

La SNCB annonce des investissements conséquents dans du nouveau matériel roulant afin de rajeunir progressivement l’âge moyen de son parc. C’est une très bonne chose mais il aurait été préférable d’anticiper le vieillissement de ce parc par des investissements, peut-être moins conséquents, mais beaucoup plus réguliers. De nombreuses pannes de matériel roulant auraient été et seraient aujourd’hui évitées. Du coup, il y a urgence et on passe de très gros marchés (sans doute intéressants au niveau du prix obtenu) avec comme priorité première une capacité maximale de transport, quitte à faire des choix problématiques sur d’autres aspects. Ainsi, la commande des automotrices et voitures M7 actuellement en cours ne répond nullement au critère d’une accessibilité PMR au regard de la nouvelle norme adoptée pour la hauteur des quais. Cela signifie que pour les 40 ans à venir, nous allons devoir fonctionner avec une accessibilité aux trains non optimale nécessitant un temps d’embarquement et de débarquement parfois fortement allongé ! La cause de retards « mouvement de voyageurs » régulièrement évoquée par la SNCB a encore de belles années devant elle !

Mais au-delà de la caractéristique « plancher bas » manquant cruellement au cahier des charges de la commande des M7, d’autres caractéristiques plus techniques semblent aussi faire défaut dans les dernières commandes de matériel roulant. Des options comme l’injection automatique de sable devant les roues des automotrices pour leur éviter de patiner sur des feuilles mortes ou des rails givrés ou encore des systèmes de chauffage pour éviter que marchepieds ou portes se bloquent en période de gel sont, semble-t-il, abandonnées. Par souci d’économie ? Plus fondamental encore : certaines caractéristiques concernant la motorisation n’ont pas l’air d’avoir un poids important dans les choix de la SNCB. Ainsi, en est-il du taux d’accélération qui pourtant doit être déterminé en fonction du type de relations auquel sera affecté le matériel roulant [2]. Ainsi, les « Désiros » avec un taux d’accélération proche de 1% sont bien adaptés aux relations omnibus. Pourtant, des Désiros circulent sur des relations IC ; et à l’inverse, des trains aux performances d’accélération plus faibles mais avec un confort intérieur plus grand, adapté aux relations IC sont affectés à des relations omnibus. Existe-t-il seulement un programme pluriannuel d’investissement pour le matériel roulant élaboré en adéquation avec l’évolution de l’offre à plus long terme ?

La robustesse des Plans transport est faible

On attribue généralement la définition des plans de transport ferroviaire à la SNCB. Dans les faits, ils sont le résultat de (parfois longues) discussions entre le gestionnaire d’infrastructure (Infrabel) et l’opérateur de transport (la SNCB). Effectivement, c’est Infrabel qui définit la capacité des lignes et détermine les temps de parcours envisageables entre les arrêts. La SNCB sur cette base propose les itinéraires et horaires des différentes relations. La robustesse du plan transport est donc une responsabilité partagée par les deux entreprises publiques.

On utilise le terme « robustesse » pour caractériser un plan de circulation des trains qui parvient généralement à un respect strict des horaires planifiés et, dans le cas d’imprévus, parvient à revenir rapidement à la situation normale. Vous comprendrez bien, avec cette définition, qu’on en est bien loin chez nous ! Pour quelles raisons ? Sans revenir sur les multiples raisons déjà évoquées qui conduisent à de mauvais taux de ponctualité, il est sans doute utile de mettre en avant certains choix pris au niveau de l’organisation de la circulation des trains sur le réseau belge et qui créent des conditions défavorables pour une ponctualité correcte. Citons par exemple, la longueur des relations. Alors que la distance moyenne parcourue par les navetteurs belges suit une tendance négative (voir graphique ci-dessous), on privilégie souvent en Belgique de longues relations (comme Ostende-Eupen ou Liège-Mons par exemple) ce qui entraîne plus facilement une propagation des retards avec des effets en cascade importants.

Illustration : graphique IEW sur base des chiffres officiels des rapports d’activités de la SNCB

Autre caractéristique très particulière de notre réseau : la jonction Nord-Midi. Ce qui est à l’origine un atout indéniable pour la desserte du territoire belge et de sa capitale est de venu une faiblesse majeure par la manière dont cette jonction est exploitée. Un nombre trop important de trains – pour la plupart à moitié vides - venant de toutes parts, s’y engouffrent quotidiennement engendrant des retards sur tout le réseau (lisez notre article consacré à ce sujet : https://www.iew.be/la-jonction-nord-midi-force-ou-faiblesse-du-reseau-belge). Ne faudrait-il pas changer fondamentalement le schéma d’exploitation de notre réseau ? (voir à ce propos : https://www.iew.be/le-modele-des-noeuds-de-correspondance-un-mythe-suisse-un-concept-theorique-ou)

Le manque de moyens budgétaires fait partie du problème

« La dégradation de la ponctualité n’est pas liée à la réduction des moyens budgétaires imposés ces dernières années aux entreprises publiques ». Tels étaient les propos tenus par les porte-paroles de la SNCB et Infrabel sur les ondes de la RTBF il y a peu. Etonnant !. En effet, comment peut-on efficacement et durablement appliquer les nombreuses mesures connues pour enrayer la mauvaise ponctualité sans moyens adaptés à ce défi ? Comment Infrabel peut-il envoyer rapidement des agents de terrain régler un dérangement quand les équipes mobilisables décentralisées se font de plus en plus rares ? Comment la SNCB peut-elle parer à une panne de matériel roulant quand elle ne dispose pas de rames de réserve placées stratégiquement à différents endroits du réseau ? Le fait qu’environ 19% du parc de matériel roulant soit en permanence immobilisé pour maintenance ou réparation n’est-il pas en lien avec une question budgétaire (capacité des équipes et des ateliers) ? Le déneigement ou le nettoyage des feuilles sur les voies n’impliquent-ils pas du personnel disponible et un équipement adéquat ? Sans revenir à la mise en place de services « planton » de manière systématique et généralisée sur le réseau, ne faudrait-il pas au moins disposer à quelques endroits stratégiques de personnes de réserve formées pour éviter que les conducteurs ou accompagnateurs ne répercutent eux-mêmes les retards quand ils passent d’un train à un autre ?

Bref, donne-t-on vraiment les moyens budgétaires nécessaires aux entreprises publiques pour faire de la ponctualité une vraie priorité ? Le fait que le politique ne semble pas vouloir imposer un objectif ambitieux en la matière dans les contrats de gestion en cours de négociation n’en est-il pas un aveu ?

Les leviers aux mains du pouvoir politique

Augmenter les investissements dans le rail

Lors des négociations du PPI 2012-2025, Infrabel avait proposé plusieurs scénarios entre autres en fonction des ambitions poursuivies en matière de ponctualité. Le choix politique s’est porté sur un scénario visant un niveau de ponctualité 2 ** uniquement : scénario dit « conclave » adopté en juillet 2013 sous la législature précédente.

Illustration : extrait présentation Infrabel à la table ronde des Stakeholders (mai 2015)

Et alors même que ce plan d’investissement avait été estimé insuffisamment doté pour atteindre un bon niveau de ponctualité et que des risques certains avaient été pointés en ce qui concerne le maintien en bon état du réseau, particulièrement en Wallonie, ce plan a dû être littéralement arrêté suite aux réductions budgétaires imposées par la législature actuelle. Tout a donc été mis à l’arrêt, y compris les chantiers RER, qui n’ont pu redémarrer que récemment.

De son côté, comment la SNCB peut-elle élaborer intelligemment un programme d’investissement dans le matériel roulant qui puisse répondre à la fois au vieillissement du parc actuel, à l’augmentation du nombre de voyageurs, aux enjeux d’une réelle accessibilité PMR et à celui d’une adéquation entre les caractéristiques techniques du matériel et les relations actuelles et à venir, sans perspective financière au-delà de 2022 ? Sachant que concrétiser une commande pour du matériel roulant ferroviaire nécessite généralement plusieurs années (rédaction cahier des charges, appel d’offres, négociation, fabrication, test et homologation) ? Par ailleurs, il est inadmissible que l’on continue à commander des rames pour voyageur sans plancher bas sous seul prétexte de gagner 8 places assises supplémentaires !

Actuellement, la visibilité financière pour les investissements ferroviaires ne va pas au-delà de 2022. Le temps long de tels investissements demande pourtant une prévisibilité beaucoup plus importante.

Elaborer une vision de l’offre ferroviaire à long terme

Pour décider intelligemment des investissements dans le rail, une perspective financière pluriannuelle est indispensable mais pas suffisante. Encore faut-il savoir quel niveau d’offre vise-t-on à termes ? Quels sont les objectifs poursuivis en matière de desserte à l’horizon 2040 ? Décider du rôle que l’on veut donner au rail dans la mobilité de demain en Belgique est un choix politique. Veut-on véritablement sortir du modèle actuel basé majoritairement sur l’utilisation de la voiture particulière pour répondre aux urgences climatiques et sanitaires ? Ne faut-il pas imaginer d’ici à 15 ans un doublement de l’offre de transport ferroviaire en termes de fréquence et d’amplitude pour prendre réellement des parts de marché à la voiture ? Et dans ce scénario, quelle capacité du réseau doit-on planifier ? Où pourront se croiser les trains ? Comment nos gares pourront-elles accueillir un flux de voyageur·euses deux fois plus important ?

Il n’existe, à ma connaissance, aucune étude envisageant un développement un peu ambitieux de l’offre qui permettrait de chiffrer les besoins, d’éviter des décisions aujourd’hui qui seront contre-productives demain (rationalisation en cours du réseau) et d’élaborer des stratégies de migration adaptées.

Une première étape a été franchie : des objectifs en termes d’évolution de part modale ont été annoncés, tant au niveau régional que fédéral. Ainsi, très récemment, Monsieur Bellot dans sa note de politique générale 2019 reprend l’objectif de passer de 8% à 15% pour la part modal du train pour le transport des personnes. Bien. La suite est attendue : une vision interfédérale de la mobilité, des contrats de gestion avec des objectifs ambitieux, mais aussi et surtout une vision à long terme pour une offre intégrée de transport public ! Il n’y a pas de temps à perdre, comme nous l’ont très justement rappelé les 75.000 personnes présentes dimanche dernier à la Marche pour le Climat.

Pour aller plus loin, je vous conseille vivement l’avis récent et très complet du CCVF (Comité Consultatif pour les Voyageurs Ferroviaires) sur la ponctualité accessible ici (voir pdf ici)


[1Voir communiqué de presse du 19/11/18 porté par TreinTramBus, Test-Achats, Navetteurs.be et IEW

[2Dans la cadre d’un avis sur le matériel M7 rendu par le CCVF, la question a été posée à plusieurs reprises à la SNCB du taux d’accélération qui caractérisera ce matériel. Les représentants de la SNCB présents lors d’une réunion dédiée à ce sujet n’étaient pas capables de répondre, et cette réponse est toujours attendue à l’heure actuelle.



 
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