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Camions plus longs et plus lourds : le point sécurité
Pierre Courbe  •  9 octobre 2014  •  Transport routier  •  Transport de marchandises  •  Sécurité routière

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VLL : véhicule plus long et plus lourd. Ou encore, par ordre alphabétique : EcoCombi, EcoLiner, EMS (European modular system), EuroCombi, Gigaliner, LHV (longer and heavier vehicle), MegaTruck. Derrière ces multiples appellations, un concept : celui de camions ou ensembles routiers sensiblement plus longs et plus lourds que ce qu’autorise la législation européenne actuelle.

La directive 96/53/CE fixe la longueur limite des camions à 18,75 m et leur poids maximal à 40 t (44t en transport combiné). Un VLL mesure 25,25 m et pèse 60 t maximum. De tels véhicules circulent en trafic national en Suède et en Finlande depuis 1996. Ces dernières années, des projets-pilotes ont été menés aux Pays-Bas, en Norvège, au Danemark et en Allemagne. Des tests viennent également de débuter en Flandre. Par ailleurs, des acteurs du transport routier tentent, depuis plusieurs années, de faire réviser la directive dans le sens d’une autorisation de la circulation des VLL en trafic international. Tout porte donc à croire que les projets-pilotes s’inscrivent dans une stratégie globale de lobby (assez commune en Europe) qui consiste à mettre le pied dans la porte de plusieurs Etats membres pour pouvoir atteindre le Graal européen – en l’occurrence, l’autorisation du trafic international des VLL. Mais qu’en est-il des impacts potentiels de ces véhicules en termes de sécurité routière ?

La prudence de l’ETSC

L’ETSC (European transport safety council – Conseil européen pour la sécurité routière) a remis un avis fort complet sur la question en 2011 [1] . Les conclusions, bien que formulées en termes choisis, sont on ne peut plus claires :
« L’ETSC émet de sérieuses réserves en ce qui concerne l’impact des VLL sur la sécurité des transports en général, et sur la sécurité routière en particulier. […] Aussi longtemps que toutes les questions de sécurité ne sont pas correctement résolues, et en l’absence de preuve que les impacts positifs potentiels dépassent les négatifs, l’ETSC ne recommanderait pas la modification de la directive relative aux dimensions et poids maximaux des poids lourds qui autoriserait les VLL à circuler en trafic international en Europe.
Au niveau national, sur certaines routes, il pourrait être possible de créer les conditions opérationnelles sous lesquelles certains VLL pourraient être autorisés à circuler sans impacts négatifs sur la sécurité routière. Toutefois, ceci ne peut pas être réalisé sans traiter tous les impacts négatifs listés dans ce document.
 »

Parmi ces impacts, citons :
• la tenue des barrières de sécurité, piles de ponts, … ;
• la sécurité dans les tunnels (plus de masse transportée, plus de carburant embarqué) ;
• la sécurité sur les autoroutes : en cas d’accident impliquant un VLL, celui-ci, étant plus long, risque de boucher plus largement et plus longtemps les voies de circulation, induisant de ce fait plus de risques d’accidents secondaires ;
• le problème associé au dépassement par d’autres véhicules (dont les conducteurs ne perçoivent pas nécessairement la longueur du VLL) ;
• divers aspects à tenir à l’œil, dont les accélérations et distances d’arrêt, la visibilité, les angles morts, l’accroissement des temps de dégagement aux carrefours à feux de circulation et aux passages à niveau ;
• les problèmes potentiels dans les côtes, avec un doute sur la possibilité d’y répondre par une augmentation de la puissance des moteurs (notamment du fait de limitations techniques et des contraintes normatives sur les émissions) ;
• les risques d’instabilité (induits par une répartition de la charge plus délicate à assurer) ;
• l’éventuelle incompatibilité, pour les traversées d’agglomération notamment, entre le maintien des dispositifs d’apaisement du trafic et la circulation de trains routiers de 25,25 m ;
• les dommages créés aux ouvrages d’art : si la charge statique (poids par essieu) est inchangée, voire diminue pour un VLL, il n’en est pas de même des sollicitations dynamiques ; une étude autrichienne a chiffré à 5,4 milliards d’euros les coûts d’adaptation des autoroutes et voies rapides du pays pour les adapter au trafic des VLL (adaptations visant les ponts principalement).

Vers des projets pilotes en Wallonie ?

Dans son avis d’avril 2013 relatif à la réalisation de projets-pilotes en Wallonie, le CSWSR (Conseil Supérieur Wallon de la Sécurité Routière) ne fait, étonnamment, pas allusion à la position de l’ETSC (ni, soit dit en passant, aux analyses des ONG d’environnement ou des acteurs du transport ferroviaire et fluvial [2]).

Le CSWSR énumère cependant quelques-uns des impacts négatifs potentiels relevés par l’ETSC. Ainsi, il rappelle que :
« l’énergie dissipée lors d’une collision est égale à la masse fois le carré de la vitesse. Dès lors, à vitesse équivalente, en cas de choc avec un EMS de 60 tonnes, l’énergie dissipée sera 1,5 fois plus importante qu’avec un camion traditionnel de 40 T, et 1,36 fois plus importante qu’avec un camion de 44 T. Les conséquences liées à un tel choc, par exemple lors d’un choc à l’arrière d’une file, risquent donc d’être particulièrement importantes. »

Au niveau des recommandations,
« Considérant les résultats des études à disposition, le CSWSR estime qu’il n’a pas d’opposition à ce que des autorisations soient accordées pour des projets pilotes dans le cadre de l’A.R. du 19 mars 2012, moyennant les conditions suivantes  ».
Les conditions portent sur : (1) la préparation d’une évaluation de l’expérience pilote, (2a) l’absence de déchéance du permis de conduire dans les trois ans pour les conducteurs, (2b) l’évaluation spécifique pour les chauffeurs d’EMS, (3) les exigences particulières concernant le véhicule, (4) les itinéraires autorisés, (5) les contrôles et sanctions.

Observer la plus grande prudence

La première condition posée par le CSWSR est essentielle : pour évaluer un projet, il faut d’abord connaître ses objectifs et ses limites, de même que ses éventuels effets induits. Une limite claire réside dans l’impossibilité de juger des effets d’un accident impliquant un VLL, dès lors que l’on met tout en place – et c’est heureux – pour l’éviter. Hélas, le soin extrême porté au contrôle des conditions dans lesquelles est réalisé un projet pilote a – c’est bien humain – toujours tendance à se relâcher dès lors que l’on quitte la phase pilote pour la phase de développement.

Un effet induit potentiel auquel peu d’acteurs (en-dehors des milieux économiques concernés) semblent attentifs est le renforcement de la stratégie européenne de lobby présentée ci-dessus. Or, si demain les portes du trafic international des VLL s’ouvraient en Europe, les Etats membres devraient engloutir des sommes colossales d’argent public pour rendre leurs infrastructures compatibles avec l’utilisation de ces véhicules (voir l’étude autrichienne citée par l’ETSC).

La Fédération Inter-Environnement Wallonie invite donc les autorités régionales à observer la plus grande prudence dans ce dossier.

Pour en revenir au sujet central de cet article – la sécurité, citons un correspondant (dont nous respecterons l’anonymat) qui, dans un échange relatif à une consultation de la Commission européenne relative à la révision de la directive 96/53/CE, nous écrivait en 2012 : « Il est complètement délirant de faire circuler de tels engins sur nos routes ouvertes à tous les trafics » Ce correspondant précisait qu’il était « fils d’un artisan transporteur routier international, qui a accompagné son père lors de l’été de ses 16 ans ».


[2Voir, par exemple, T&E, 2013, Longer and heavier lorries in the EU – Position paper ou K+P & Fraunhoffer, 2011, Study on the Effects of the Introduction of LHVs on Combined Road-Rail Transport and Single Wagonload Rail Freight Traffic



 
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