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Le dogme « anti normalisation » de l’industrie automobile prime sur la vie des usagers
Pierre Courbe  •  22 novembre 2018  •  Mobilité  •  Sécurité routière

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L’industrie automobile tente d’affaiblir les propositions de la Commission européenne visant à améliorer la sécurité des véhicules routiers. Devant la gravité de cette attaque, un groupe d’experts et d’organismes directement concernés par ces matières monte au créneau. De l’issue de la bataille d’influence qui se joue en ce moment dépendront de nombreux parcours de vie. Toute personne susceptible d’emprunter une voirie publique est potentiellement concernée, de même que ses proches…

En mai de cette année, la Commission européenne publiait son « 3ème paquet mobilité » incluant une proposition de révision du règlement relatif à la sécurité générale des véhicules (ou GSR pour General safety regulation), laquelle était favorablement accueillie par de nombreuses parties prenantes. En Wallonie, IEW avait joint sa voix à celle de l’Agence wallonne pour la sécurité routière (AWSR) et de l’association Parents d’Enfants Victimes de la Route (PEVR) pour saluer une proposition qui, si elle était mise en œuvre, permettrait de diminuer significativement le nombre de personnes tuées et blessées sur les routes européennes.

L’industrie automobile réagit de toute autre manière aux propositions de la Commission européenne, plaidant auprès du Parlement européen et du Conseil (qui doivent se prononcer sur lesdites propositions) pour l’abandon ou l’affaiblissement de certaines dispositions parmi les plus importantes. Il est difficile d’identifier dans l’attitude de l’ACEA (association des constructeurs européens d’automobiles) autre chose que l’expression d’un dogmatisme « anti normalisation ». Pour l’ACEA, tout ce qui peut brider la « liberté » de l’industrie doit être combattu. Même si la liberté en question consiste à vendre demain des véhicules offrant un niveau de sécurité passive [1] inférieur à ce qu’il est possible d’atteindre aujourd’hui.

Un groupe d’experts et d’organismes concernés par ces matières [2] a adressé une lettre au Parlement européen et au Conseil, exprimant ses craintes par rapport aux déclarations de l’ACEA. Le courrier (en anglais) peut être consulté ici. Quelques-uns des passages les plus forts en sont librement traduits ci-dessous.

L’importance de la sécurité passive

La proposition de la Commission comprend plusieurs améliorations de la sécurité passive, pour assurer que les occupants du véhicule, tout comme les autres usagers de la route, soient physiquement protégés en cas de collision. L’ACEA considère que les mesures de sécurité active devraient être prioritaires par rapport aux mesures de sécurité passive, avançant qu’un plus grand nombre d’accidents pourraient être évités dans le futur grâce à des dispositifs d’aide à la conduite comme le freinage d’urgence automatique (AEB pour automated emergency braking) et, plus tard, les voitures autonomes. Or, si ces technologies sont les bienvenues, elles ne sont pas 100% fiables : aucun système automatique ne l’est. Des collisions existeront toujours, à cause du comportement d’autres utilisateurs de la route, de soucis à l’infrastructure ou d’autres causes imprévisibles. C’est pourquoi il convient de ne pas transiger sur la sécurité passive.

La vision directe, pour des temps de réaction plus courts

La proposition de la Commission inclut des prescriptions en matière de vision directe pour les camions et les bus. « Vision directe » est le terme désignant ce que les conducteurs peuvent voir directement à travers les surfaces vitrées du véhicule, par opposition à la « vision indirecte », soit ce que les conducteurs voient sur un écran ou dans un rétroviseur. L’ACEA affirme qu’un capteur qui détecte un piéton ou un cycliste est plus efficace. Il a cependant été prouvé que, en moyenne, le fait de voir « directement » diminue le temps de réaction de 0,7 secondes. Un véhicule qui se déplace à 25 km/h parcourt 5 mètres en 0,7 secondes. 5 m de plus ou de moins avant de s’arrêter, ça peut paraître dérisoire – mais cela peut néanmoins faire la différence entre la mort et la vie.

Par ailleurs, enquêtes et sondages montrent que les piétons et cyclistes éprouvent (à juste titre) un plus grand sentiment de sécurité quand ils peuvent établir un contact visuel direct avec les conducteurs de véhicules lourds. Ceci étant, les capteurs ont un rôle clé dans l’amélioration de la sécurité des camions et bus, principalement pour les zones où la vision directe n’est pas possible.

ISA : une technologie déjà vendue par la majorité des membres de l’ACEA

L’une des technologies que la Commission propose de rendre obligatoire est une forme d’assistance intelligente au contrôle de vitesse (ISA pour intelligent speed assistance [3]) dite « overridable » (c’est-à-dire qu’il est possible de la désactiver par une pression forte sur l’accélérateur). Ce système pourrait réduire de 21% le nombre de morts sur les routes. La majorité des constructeurs membres de l’ACEA proposent déjà l’ISA sur certains modèles - et pas uniquement des « hauts de gamme ».

Selon l’ACEA, l’ISA ne devrait devenir obligatoire que lorsque « d’autres solutions » seront disponibles, telles les « communications courte distance » entre l’infrastructure et les véhicules. L’ACEA dénonce également le manque de fiabilité des systèmes de reconnaissance des panneaux de signalisation routière et des cartes digitales.

Cet argument ne résiste pas à l’analyse. D’une part, ces systèmes sont déjà présents sur le marché. Un test récent mené par l’ADAC [4] en Allemagne a montré que le système ISA proposé par Ford était fiable 90% du temps. Le système pouvant être neutralisé, les conducteurs ne se verraient pas empêchés de rouler plus vite si le véhicule appliquait par erreur une limite trop basse. Par ailleurs, les constructeurs sont tous d’avis que des voitures entièrement automatisées seront disponibles sur le marché dans un futur proche. Or, l’une des fonctions les plus basiques d’une voiture automatique sera de connaître - et ne pas dépasser - la limitation de vitesse, et ce à tout moment.

Les constructeurs prétendent également que le système ISA poserait des problèmes de responsabilité en cas d’accident. Dans les faits, l’intervention d’un système ISA (qui, pour mémoire, peut être désactivé) n’est pas différent de ce dont les conducteur font déjà l’expérience avec des dispositifs comme l’ABS [5], l’ESP [6] ou le contrôleur de vitesse (cruise control). Dans tous les cas, le conducteur reste maître des tâches de conduite.

L’opposition des constructeurs à l’amélioration de la sécurité : une vieille histoire.

En 1994-95, l’ACEA a tenté de faire reporter l’entrée en vigueur de la « barrière déformable décalée » pour le crash-test standard européen de collision frontale et a essayé d’affaiblir le test d’impact latéral. L’industrie a heureusement échoué et les deux dispositions sont entrées en vigueur en octobre 1998, contribuant significativement à la réduction du nombre d’occupants de voitures tués sur les routes.

En 1997, quand le programme de test indépendant EuroNCAP a été introduit, il a été fortement critiqué par d’importants constructeurs d’automobiles, lesquels déclaraient sans ciller que les crash tests étaient tellement sévères qu’il serait « impossible » de décrocher les 4 étoiles du score maximum. Cinq mois plus tard seulement, la Volvo S40 les obtenait pourtant, suivie bientôt par d’autres véhicules.

La proposition de la Commission : un tout cohérent – et capital

Il est inconvenant de prétendre « faire son marché » dans l’ensemble de mesures complémentaires proposé par la Commission et qui forment un tout cohérent, aussi important pour la sécurité routière que l’introduction de la ceinture de sécurité. L’analyse menée pour la Commission par TRL (laboratoire de recherches britannique) estime à 25.000 morts et 140.000 blessés graves le nombre de victimes que permettrait d’éviter la proposition de la Commission sur la période 2022-2037 (toutes catégories de véhicules confondues). Pour effectuer ses calculs, TRL a opté pour une approche prudente, retenant systématiquement les valeurs basses des bénéfices potentiels. Dans la proposition de la Commission, les mesures sont complémentaires : si un système n’est pas efficace dans un cas très particulier, les victimes potentielles pourront toujours être protégées par d’autres dispositifs.

Commentaires d’IEW : oser aller plus loin !

Dans l’espace public, une voiture lourde, puissante, rapide, avec une face avant « carrée », représente un plus grand danger qu’une voiture plus modeste, moins lourde, moins puissante, moins rapide, au profil plus fluide. Ceci tient tant à la dangerosité intrinsèque que ces caractéristiques confèrent au véhicule qu’aux comportements à risque qu’elles induisent chez le conducteur. Par ailleurs, une telle voiture consomme plus d’énergie et, partant, rejette plus de gaz à effet de serre et de polluants locaux. Ces faits sont largement documentés. La dynamique actuelle du marché automobile est malheureusement favorable aux véhicules présentant de telles caractéristiques.

La Conférence européenne des Ministres des Transports (CEMT) recommandait déjà en 1991 de limiter le rapport puissance/masse des véhicules ainsi que leur vitesse de pointe pour améliorer le bilan sanitaire et environnemental du trafic routier. 27 ans plus tard, il est temps d’intégrer ces recommandations. C’est l’objectif du projet LISA Car (light and safe car : voiture légère et sûre) porté par IEW et PEVR, qui proposent de limiter la masse, la puissance et la vitesse de pointe des voitures de même que l’agressivité de leur face avant. L’approche est donc complémentaire à l’indispensable amélioration de la sécurité active et de la sécurité passive des voitures, actuellement menacée par l’ACEA.

Avec l’examen de la proposition de révision du GSR, les parlementaires européens et les Etats membres sont face à une occasion unique d’intégrer l’approche LISA Car dans la législation européenne. Le feront-ils ? Résisteront-ils, par ailleurs, au plaidoyer de l’ACEA qui tente de fragiliser la proposition de la Commission ? Pour le dire en des termes plus directs, les législateurs européens prêtent-ils plus d’attention aux intérêts financiers à court terme ou au respect de la vie humaine ? Ce sont en fait les valeurs qui animent les uns et les autres et le niveau d’incohérence qu’ils se permettent par rapport à celles-ci qui seront déterminants…


[1La sécurité active regroupe l’ensemble des éléments permettant d’éviter l’accident, la sécurité passive se rapporte à la protection des occupants du véhicule et des tiers (occupants d’autres véhicules, piétons, cyclistes, …) en cas de collision.

[2Universitaires spécialisés dans ces matières, associations de sécurité routière et de consommateurs, réseaux de polices de la route et de villes européennes, fédérations de cyclistes, de piétons, d’environnement et de victimes de la route.

[3Aussi connu sous son acronyme francophone de LAVIA (limiteur s’adaptant à la vitesse autorisée), ce système limite en continu la vitesse effective en fonction de la limitation en vigueur là où se trouve le véhicule : le conducteur ne peut dépasser cette limitation lorsqu’il exerce une pression normale sur l’accélérateur ; le système neutralisable proposé par la Commission européenne permet de dépasser la limitation en exerçant une pression élevée sur l’accélérateur.

[4Club automobile allemand reconnu pour la qualité de son expertise technique, qui a notamment développé un cycle alternatif de test des voitures - https://www.adac.de/

[5Anti-blocking system : système qui empêche, lors d’un freinage violent, que les roues du véhicule ne se bloquent, évitant de ce fait la perte de contrôle du véhicule qui reste dès lors sur sa trajectoire.

[6Electronic stability program ou correcteur électronique de trajectoire qui détecte les pertes d’adhérence en virage et les contrecarre en freinant une ou plusieurs roues, voire en réduisant le couple moteur.



 
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