L’influence sur la santé de l’ozone troposphérique[[L’ozone troposphérique ou de basse altitude est un composé semblable à l’ozone stratosphérique ou de haute altitude, plus connu sous le nom de couche d’ozone et qui nous protège des rayons ultra-violets.]], composé instable, est connue. On estime qu’elle est responsable chaque année de quelque 20 000 décès prématurés en Europe. Au-dessus d’un seuil de 180 microgrammes par m3, l’ozone provoque une diminution des fonctions respiratoires d’environ 5%, l’irritation des yeux, la toux chez les personnes sensibles (jeunes enfants, personnes âgées, personnes souffrant d’asthme). Au-dessus de 360 microgrammes par m3, il peut, chez les personnes sensibles, avoir des effets sévères aux niveaux des voies respiratoires. La pollution par l’ozone dans les basses couches de l’atmosphère résulte de l’action du soleil sur les rejets automobiles et industriels. C’est pour cela qu’en Europe, un seuil d’information au public est fixé à 180 microgrammes par m3 sur une heure et que des mesures de limitation de l’émission des polluants ont été prises.
Formation de l’Ozone
Il n’y a pas que les pics
On connaissait les effets néfastes des pics mais jusqu’il y a peu, rien ou presque sur les effets d’une exposition à long terme à l’ozone. Une étude publiée par le New England Journal of Medicine[Les chercheurs ont analysé les données sanitaires sur 450 000 personnes de 1982 à 2000 et les ont comparées aux données recueillies sur les niveaux d’ozone dans 96 villes américaines entre 1977 et 2000. [Pour aller plus loin.]] observe que la multiplication des pics de plus faible amplitude accroît le risque de décès. Dans une ville comme New York où le seuil de 150 microgrammes n’est presque jamais dépassé, le risque de mort par maladie respiratoire est accru de 25% en raison de l’exposition à long terme à l’ozone. Les chercheurs chiffrent cette augmentation à 4% de mortalité supplémentaire chaque fois que la concentration moyenne augmente de 20 microgrammes. Seuls 10 % de l’effet sanitaire sont liés aux pics sévères.
Lors de l’été 2008, Bruxelles a connu 3 pics à 180 microgrammes mais sept à huit fois plus de pics à 120 microgrammes ![Plus d’informations sur [le site de CELINE. Concernant la qualité de l’air à Bruxelles, nous vous invitons à lire « Chaque inspiration compte« , un article très intéressant sur la qualité de l’air, rédigé par l’Agence européenne de l’environnement.]]
Des mesures structurelles en plus de mesures conjoncturelles
La Fédération demande depuis longtemps des mesures structurelles fortes dans la lutte pour l’amélioration de la qualité de l’air. Si elle reconnait l’utilité des plans relatifs aux pics de pollution[Notons que, paradoxalement, la réduction du trafic automobile suite à l’entrée en action du plan limite les émissions d’oxydes d’azote et donc de décomposition de l’ozone car si les oxydes d’azote sous l’action du rayonnement solaire se combine en ozone, à l’arrivée du soir les oxydes d’azote résiduels détruisent l’ozone.]] [[Lire: [Pics d’ozone : les mesure(tte)s gadgets, Plan pics de pollution : limiter les impacts sans les réduire.]], il n’en reste pas moins que cette nouvelle étude soulève des craintes et des questions importantes. En Belgique, l’ozone provient des émissions industrielles mais aussi des émissions du secteur du transport et du chauffage. Or ces deux derniers font très peu l’objet de règlementations. La Belgique et la Région wallonne ont une politique quelque peu attentiste en la matière. Elles se contentent généralement d’appliquer les directives européennes – quand elles y parviennent. Ainsi, les plafonds d’émissions nationales[[Plus connus sous le nom de NEC (National Emission Ceilings).]] pour 2010 seront difficilement atteints voire ne le seront pas du tout !
La Fédération demande dès lors une politique plus volontariste des autorités sur le fond des émissions et non plus seulement sur les pics. La diminution de la pollution de l’air passera par une incontournable diminution des kilomètres parcourus donc par une modification de notre demande de mobilité, c’est-à-dire par un recours accru aux transports en commun, aux modes de déplacement doux et pour les automobilistes invétérés à une diminution de leur consommation entre autres par un conduite plus « éco ».
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