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Prémétro de Charleroi : un projet finalement pas si insensé
Benjamin Assouad  •  19 novembre 2010  •  Transport en commun  •  Accessibilité / Mobilité

Charleroi fait partie de ces villes qui ont vécu ces dernières décennies avec le plus de difficultés.

D’après la rencontre avec Nicolas Rochet et Line François d’Espace-Environnement.

Florissante dans les années 1960, l’économie y est aujourd’hui passablement sinistrée. Tout ce qui faisait la réussite du « pays noir » a été balayé en quelques années d’une crise aussi dramatique que totale. L’effondrement de l’industrie a eu des dommages collatéraux. Une de ces victimes les moins attendues en a été le plan de métro léger de la ville.

Car c’est la crise bien plus que les erreurs politiques qui ont mis à mal le projet. Particulièrement ambitieux quand il a été établi dans les années 1960, sa réalisation n’a été au final que très partielle. Conçu dans l’optique de faire de Charleroi une ville pionnière en matière de mobilité, 50 ans plus tard force est de constater que la réalité est tout autre.

Le métro léger de Charleroi n’a pour autant pas succombé à la crise. De ce projet visionnaire, certains tronçons ont été réalisés dès 1976, et parfois mis en service. Ces tronçons pourraient constituer l’assise d’un réseau performant, capable de soutenir le redémarrage de la région.
Mais attention à ne pas tomber dans l’écueil du métro léger comme solution unique aux problèmes de mobilité. Si le métro léger se légitime dans bien des grandes villes, on ne doit y avoir recours qu’à partir d’une certaine densité des zones desservies. Le généraliser malgré ces considérations, c’est faire peu de cas des deniers publics, et justement toucher à l’insensé. Ce que l’agglomération carolo, à la densité particulièrement faible, a peut-être expérimenté dans le développement de son réseau.


Plan du prémétro de Charleroi tel que conçu dans les années 1960

Des besoins de transports publics efficaces

Les années 1960, c’est l’époque du tout-à-la-voiture. Que ce soit pour circuler ou pour stationner, la voiture accapare rues et places au détriment du piéton.

Les transports en commun, souvent prisonniers dans le trafic, souffrent de la situation. Perdant en efficacité, et décriés pour leur inconfort, leur fréquentation chute dans les années 1960. A Charleroi leur efficacité est d’autant plus diminuée que les chaussées sont étroites, héritage d’une agglomération développée sans véritable vision urbanistique.

La situation est paradoxale : alors que les besoins en mobilité explosent, l’utilisation des transports en commun chute. Cette situation n’est pas propre à Charleroi, toutes les grandes villes du pays la connaissent. Dans ce contexte, pour offrir des transports en commun compétitifs aux grandes villes (Bruxelles, Anvers, Liège, Gand, Charleroi), le Gouvernement crée des commissions ad hoc, en charge de proposer des solutions adaptées aux nouvelles réalités.

Des objectifs ambitieux aux prises avec la réalité

Dans le cas carolorégien la solution d’un réseau de métro léger va être retenue, mais ceci pas uniquement pour offrir des transports publics efficaces et confortables. En effet, d’autres objectifs sont poursuivis en filigrane.

La volonté de marquer le territoire urbain d’infrastructures qui montrent Charleroi sous un ½il favorable est ainsi bien présente. On veut exprimer le savoir-faire technique et les valeurs de la ville. A Charleroi plus qu’ailleurs, la valeur suprême c’est le travail. Les ouvrages d’art seront donc fabriqués avec art. On souhaite aussi que cela paraisse moderne, ce qui est presque une tradition à Charleroi. L’aménagement du boulevard Tirou comblant un ancien bras de Sambre dans les années 1930 l’avait bien montré.

Dans son ampleur le projet de prémétro est très ambitieux. Sont prévues huit antennes de métro rayonnant dans l’agglomération depuis un anneau central qui suivrait les boulevards extérieurs du centre-ville, ceci en magnifiant à foison l’infrastructure.

Le projet est d’autant plus ambitieux que Charleroi, après fusion des communes en 1977, dépasse à peine 200.000 habitants, et son bassin d’emploi 400.000 habitants. 9 lignes pour une telle population, c’est beaucoup. Beaucoup de capitales millionnaires n’ont pas un réseau aussi fourni : par exemple Stockholm ou Amsterdam n’ont que 3 lignes de métro. A l’aune des standards européens l’ambition carolo des années 1960 peut donc apparaître quelque peu disproportionnée.

Mais le drame du prémétro carolo, c’est surtout une temporalité malheureuse. Le plan est établi avant la crise industrielle des années 1970, et avant la régionalisation. Les travaux commenceront par contre en pleine crise, et au cours de la régionalisation avec les diminutions de budgets afférentes.

Si les budgets diminuent, la crise affecte aussi l’organisation spatiale de la ville. Les industries s’essoufflent, les centres de gravité de la ville se déplacent. Par contre, les localisations des lignes et des stations de prémétro demeurent les mêmes. Ce qui amène à des situations grotesques, avec des métros légers desservant des stations devenues quasi fantômes (station Providence).


La station Providence sur la ligne allant vers Anderlues

Une réalisation chaotique

A observer le réseau achevé, on peut s’interroger sur les choix. Alors que le réseau prévu s’organisait autour d’un anneau central distribuant huit antennes, ce qui a été réalisé dans les faits est un anneau central inachevé, et deux antennes dont une seule complétée jusqu’à son terminus. Le phasage des travaux interpelle donc de prime abord. En effet, ce qui semblait dans les plans donner sens au réseau, c’était son anneau central. Pourquoi alors avoir entamé et achevé des antennes, avant même d’avoir achevé cet anneau central ? Cette situation en apparence absurde peut être expliquée. Du moins en partie. (ce n’est pas un titre !)

A budgets rognés, la réalisation de certaines antennes plutôt que d’autres a pu paraître à un moment plus opportune budgétairement. Les antennes radiales qui se développent à l’air libre ne nécessitent par exemple pas autant de travaux que les lignes, comme l’anneau central, qui se développent en souterrain. Ces antennes radiales sont donc moins coûteuses.

Ensuite, le centre-ville de Charleroi est d’une taille particulièrement réduite. On peut le traverser à pied en maximum 15 minutes. Dans ce contexte il n’est pas dans l’absolu nécessaire de mettre en service toutes les stations de l’anneau central projetées pour rendre le centre-ville accessible.

L’antenne achevée est celle qui, en traversant Marchienne-au-Pont, part vers l’ouest direction Anderlues. Elle permettait de desservir les usines de la chaussée de Mons (Arcelor, Duferco…), alors parmi les principales entreprises de la région : des dizaines de milliers d’ouvriers y travaillaient quotidiennement. Il était donc logique de prioriser cette antenne, d’autant plus que la voiture restait inaccessible financièrement à beaucoup d’ouvriers.

Ce qui dérange peut-être le plus dans la saga du prémétro carolo, c’est d’avoir en dépit du bon sens dans les années 1980 poursuivi les travaux tous azimuts malgré les budgets qui s’épuisaient et malgré les besoins qui changeaient. En effet, alors que la situation économique empire, on ne décide pas de geler les travaux et de réorienter le projet, au contraire, on continue les opérations comme prévu.

La relance du processus

Années 1990 le contexte change. A la faveur de l’exemple strasbourgeois, le tramway recommence à avoir la cote, en particulier à Charleroi. Dans ce cadre le Gouvernement wallon annonce en 2008 la relance du tramway carolo. Le réseau d’ici à 2012 va être sensiblement réajusté :
-  création d’une antenne en surface pour relier le centre à Gosselies,
-  bouclage de l’anneau central,
-  prolongement vers Soleilmont de la ligne de Gilly déjà en service.
5 des 8 antennes du plan de métro léger des années 1960 sont donc abandonnées. Si la volonté est d’optimiser un réseau pour partie existant, ce qui est privilégié c’est le choix du transport public le plus adapté à la densité des zones desservies. Car le souhait est aussi de gérer au mieux des moyens publics limités, et d’éviter l’insensé. Tout ne sera donc pas métro léger ; des bus à hautes fréquences suivant les axes structurants seront appelés à jouer un rôle premier.

Et Espace-Environnement dans tout ça ?

Espace-Environnement, l’association carolo bien connue, se réjouit de la relance du prémétro. Cela dotera Charleroi d’une vraie alternative à l’utilisation de la voiture en ville.

Toutefois, si cette relance du prémétro est une bonne chose, elle devrait être le prétexte pour repenser la ville et son développement d’une manière globale. Le schéma de structure actuellement élaboré constitue au passage une opportunité pour ce faire. Les activités industrielles par exemple ne sont plus à leur place en ville. « Ce n’est pas parce qu’à Charleroi on s’accommode de paysages surréalistes qu’on doit continuer à conserver des activités urbicides en centre-ville ».

Le plan de relance du prémétro abandonne des antennes bien entamées, en particulier la ligne de Chatelet. Ceci constitue une opportunité intéressante à saisir. Différents projets pourraient venir valoriser les infrastructures construites. Des cheminements doux pourraient y être aménagés, peut-être à l’image la « promenade du chemin de fer » à Bruxelles, ou de la « promenade du viaduc planté » à Paris. Les stations pourraient donner lieu à des reconversions astucieuses. La salle de concert Rockerill a déjà démontré la pertinence de telles solutions à Charleroi. Autant d’éléments qui montrent que Charleroi dans son ensemble possède un potentiel urbanistique rare, sur lequel asseoir à coup sûr le redéveloppement de la ville.




 
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