Chaque année, 800 navires atteignent leur fin de vie dans le monde. Comme tous nos déchets, il faut bien s’en débarrasser et leur métal est une source potentielle de profit. Cependant, le coût associé en terme de main d’œuvre pousse les armateurs à envoyer leurs bateaux se faire démanteler dans des pays lointains, dont notamment l’Inde et le Bangladesh.
L’affaire avait tenu la presse en haleine pendant plusieurs mois en 2006 : le Clémenceau, ancienne gloire française, était envoyé en Inde pour être démantelé. Sous la pression des ONG, l’Egypte avait d’abord empêché le bateau de franchir le canal de Suez, avant de finalement le laisser passer. Mais arrivé en Inde, sous la pression de ces mêmes ONG, les autorités refusent de l’accueillir pour être démantelé dans l’un des nombreux cimetières de bateaux du pays. Dépité, le gouvernement français avait dû faire rapatrier le bateau pour le faire plus tard démanteler en Angleterre, tout en payant près de 4 millions d’euros pour ce voyage inutile.
Ce cas médiatique aura été le premier coup d’éclat des ONG en matière de démantèlement douteux de navires. Il faut dire que sur les 800 navires à traiter chaque année, 600 sont envoyés en Chine, Turquie, Bangladesh ou Pakistan. Autant de pays connus pour le niveau peu élevé de protection de l’environnement et des travailleurs. Les bateaux sont donc échoués sur ces plages et des travailleurs pauvres, mal équipés et non protégés par des lois sociales s’attaquent aux carcasses dans l’espoir de récupérer le précieux métal, tout en essayant de ne pas s’intoxiquer avec les nombreux produits dangereux manipulés sans protection adéquate.
Ce business est loin d’être anecdotique. Au Bangladesh, les cimetière de bateaux fournissent 80% de l’acier dont le pays a besoin et occuperait environ 30 000 travailleurs. Le compte exact est difficile à tenir en raison de la saisonnalité du travail et du manque de coopération des gouvernements concernés. Le nombre de décès est également difficile à évaluer mais se compte en milliers d’individus.
En plus des accidents « physiques » (chute, amputation etc), les travailleurs sont soumis à un cocktail de produits chimiques toxiques. Les bateaux en sont remplis : amiante dans les chaufferies, métaux lourds dans les peintures et les composants électriques, huile minérale, eau de cales chargée en huiles et en métaux lourds, PCB, HAP… La législation européenne interdit pourtant l’exportation de déchets dangereux vers des pays hors de l’OCDE depuis 2006, mais cette interdiction n’est pas mise en pratique. En outre, l’utilisation massive de pavillons de complaisance permet de la contourner allègrement.
Plusieurs ONG regroupées au sein de la Shipbreaking Platform , exercent donc des pressions sur la Commission Européenne pour que celle-ci arrête de se voiler la face. Elles réclament notamment la construction de sites en Europe, mais aussi la certification des cimetières de bateaux en matière de conformité à la législation internationale sur les déchets et sur le travail, et la création d’un fonds financé par l’industrie maritime, en vue d’internaliser les coûts de démantèlement. Si la Commission a déjà pris des mesures de renforcement de la législation, notamment en ce qui concerne la certification, le fonds n’est toujours pas à l’ordre du jour. Le parlement européen a en effet voté contre le 18 avril dernier, à une très courte majorité (299 voix contre 292), tout en demandant à la Commission de se pencher sur un tel mécanisme d’ici à 2015.
Alors que les pétroliers à simple coque doivent être remplacés progressivement par des double-coques, le nombre de navires en fin de vie va augmenter de manière importante dans les années à venir. Il y a donc urgence à agir rapidement, avant que les plages d’Asie ne ressemblent toutes à d’immenses cloaques.
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