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Dieselgate, le scandale que l’on préfère étouffer
Pierre Courbe  •  2 juin 2016  •  Transport routier

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Suite au « dieselgate », de nombreux pays et régions ont initié des campagnes de mesure des émissions d’oxydes d’azote (NOx) des voitures en conditions réelles. Les résultats des investigations menées en Allemagne, en France et au Royaume-Uni démontrent – si besoin était – que les voitures polluent beaucoup plus sur route qu’en laboratoire. Ce que confirment les tests menés en Wallonie [dont le rapport vient d’être diffusé ce jeudi 02 juin. Les autorités des trois pays, après avoir entendu les constructeurs, semblent faire confiance en leurs affirmations et ne montrent aucune volonté de poursuivre les investigations ni, bien sûr, de les contraindre au respect de la loi.

Incrédulité : c’est le premier sentiment qui se dégage à la lecture des rapports publiés en Allemagne, en France et au Royaume-Uni. Les ministères concernés et les autorités compétentes en matière d’homologation semblent découvrir l’évidence et s’étonner devant le fait que les émissions sur route sont largement supérieures à celles mesurées en laboratoire lors des tests d’homologation. Or, il s’agit là d’un secret de Polichinelle que les autorités ne pouvaient ignorer. La meilleure preuve : le guide EMEP/EEA pour les inventaires d’émissions de polluants atmosphériques – dont se servent tous les pays européens – tient compte de cette sur-pollution. Ainsi, le guide recommande de considérer que les émissions de NOx des voitures diesel de norme Euro 5 dont la cylindrée est comprise entre 1400 et 2000 cm³ sont égales à 610 mg/km, soit plus de trois fois la norme de 180 mg/km. A la décharge des auteurs des rapports allemands, français et anglais, il faut reconnaître que les dépassements qu’ils ont mesurés sont bien supérieurs à ce « modeste » facteur 3.

Le second sentiment qui envahit le lecteur des rapports est la déception. Déception de ne rien trouver de concret quant à d’éventuels dispositifs d’invalidation – ni surtout quant à la volonté d’identifier de tels dispositifs. Pour rappel, il s’agit de « tout élément de conception qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur en tours/minute, la transmission, une dépression ou tout autre paramètre aux fins d’activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de toute partie du système de contrôle des émissions, qui réduit l’efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions dont on peut raisonnablement attendre qu’elles se produisent lors du fonctionnement et de l’utilisation normaux des véhicules » [1]. VW a reconnu utiliser un tel dispositif. Il s’agissait dans ce cas d’un logiciel qui repérait le profil de vitesse des tests d’homologation. Mais de nombreux autres paramètres permettent de constater que l’on est en phase de test et non en conduite normale, sur route. Les rapports disent n’avoir rien trouvé de concret. Toutes les marques sont concernées par des dépassements d’émissions, mais VW serait le seul tricheur ?

France : ne pas voir l’évidence

Les contrôles menés en France sur 52 véhicules incluaient trois essais spécifiques : deux sur bancs de rouleaux (D1 et D2) et un sur piste (D3). Dans l’essai D1, le parcours standard utilisé pour l’homologation était conservé, et la procédure était légèrement modifiée par rapport à la réglementation (modification de la position du capot, roues non-motrices mobiles, passage de la marche arrière, etc). En toute logique, ces éléments ne devraient pas influer sur les résultats du test. Des véhicules des marques Renault, Nissan, Opel, Ford et Mercédès dépassaient cependant (parfois très largement) la norme. « Quelque chose » dans la voiture repérait donc qu’on ne se trouvait pas en conditions de test standard et que l’on pouvait dès lors « se lâcher ». Ce qui n’a toutefois pas empêché la Commission Royal de déclarer «  Aucun dispositif d’invalidation permettant de tromper les cycles d’homologation n’a été détecté » [2]

Royaume-Uni : gober les déclarations des constructeurs

Le protocole anglais comprenait 7 tests. Un test « standard » pour vérifier les performances des véhicules, quatre tests en laboratoire dans lesquels la température du bloc moteur et/ou le profil de vitesses étaient modifiés et deux tests sur route [3]

38 véhicules ont été testés. Après avoir constaté d’importants dépassements, les autorités anglaises ont invité les constructeurs à s’expliquer. Manifestement, comme détaillé ci-dessous, ceux-ci semblent avoir été très convaincants – ou leurs interlocuteurs faciles à convaincre. Les justifications boiteuses relatives à la température de fonctionnement ont été prises pour argent comptant. Cette attitude allant bien au-delà du légendaire flegme britannique semble mettre mal à l’aise les auteurs du rapport, qui insistent lourdement sur l’engagement du Gouvernement pour améliorer la qualité de l’air. Ce qui est à la fois pathétique et scandaleux quand on sait que le Royaume-Uni a demandé, dans les discussions relatives aux tests en conditions réelles, que les émissions puissent être 2,2 fois supérieures à la norme sur route jusque 2021 et 1,4 fois supérieures au-delà. [4]

Allemagne : se contenter de rappels volontaires

Comme spécifié dans le rapport , huit tests ont été menés sur 56 véhicules : 3 en laboratoire et cinq sur route. Température du moteur, température ambiante et profil de vitesse sont les trois paramètres sur lesquels les tests allemands se concentraient. La moyenne des résultats sur route pour les véhicules Euro 6 est de 491 mg/km, soit plus de six fois la norme (80 mg/km). A titre comparatif, sur route, un camion Euro VI émet environ 180 g/km… La palme revient à la Renault Kadjar (18 X la norme), suivie par la Suzuki Vitara (14 X),la Land Rover (13 X), la Dacia Sandero (12 X) et l’Opel Zafira (11 X). Les VW équipées de dispositifs d’invalidation semblent bien sages à côté, avec leurs dépassements de « seulement » 2 à 6 fois la norme. [5]

Comme en France et au Royaume-Uni, le dialogue avec les constructeurs se solde à l’avantage de ces derniers. En Allemagne, ils se sont toutefois engagés à « rappeler volontairement » 630.000 véhicules pour améliorer l’efficacité de leurs systèmes de dépollution en conditions réelles.

L’analyse de l’ICCT

L’International Council on Clean Transportation (ICCT) est l’ONG par laquelle le scandale VW a éclaté [6]. Son expertise en matière de technologie automobile est mondialement reconnue. L’ICCT a analysé en détail les rapports des essais menés dans les trois pays. [7] Ses experts relèvent deux faits importants. Primo, les justifications avancées par les constructeurs sont infondées du point de vue de l’ingénieur. Secundo, le seul remède à la situation est de rendre le cadre législatif européen d’homologation explicite et non-ambigu en matière de dispositifs d’invalidation, de conditions normales d’utilisation du véhicule et du moteur et de contrôle de la bonne application de la loi. Sur ce plan, l’ICCT considère que la proposition législative qui est sur la table est largement insuffisante. Quant aux arguments avancés par les constructeurs pour expliquer et justifier les dépassements des normes – arguments acceptés par les pouvoirs publics - ils se focalisent sur deux facteurs : la température extérieure et celle du moteur (redémarrage à chaud).

Un des dispositifs de dépollution consiste à injecter des gaz d’échappement dans la chambre de combustion pour y diminuer la teneur en oxygène et baisser de ce fait la quantité de NOX formé (système EGR). Les constructeurs affirment que, lorsque la température extérieure est basse, ils doivent limiter le volume de gaz réinjecté pour protéger le moteur. La législation européenne autorise en effet l’utilisation d’un dispositif d’invalidation si « le besoin du dispositif se justifie en termes de protection du moteur contre des dégâts ou un accident et pour le fonctionnement en toute sécurité du véhicule » [8]. Plus précisément, les constructeurs mettent en avant un problème de condensation. Or, la condensation dans l’admission d’air dépend également de la température moteur, du turbo-chargeur, de la température des gaz d’échappement réinjectés, … Décréter que, sous 20°C (Alfa Romeo, Fiat, Hyundai, Jeep, Opel ) ou 17°C (Audi, Nissan, Porsche ) de température extérieure, il y a risque de condensation est tout simplement faux. Et c’est également admettre que le système de dépollution est inefficient dans la majorité des conditions d’utilisation réelles en Europe. Ironie du sort : au Royaume-Uni, 4 véhicules testés sur route respectaient les émissions. Et ils ont tous quatre été testés alors que la température externe était inférieure à 10°C…

La procédure de test d’homologation en laboratoire prévoit que, au début du test, le bloc moteur soit « froid » (c’est-à-dire à la température du labo, comprise entre 20 et 30 °C). Certains tests menés en Allemagne et au Royaume-Uni étaient effectués avec un moteur « chaud » (soit à température normale de fonctionnement). On retrouve chez tous les constructeurs des véhicules dont les émissions étaient supérieures dans ces conditions. Le rapport anglais affirme que cela est normal, les NOX étant générées en plus grand nombre à des températures et pressions plus élevées durant la combustion. Cette affirmation frise le ridicule. D’une part, la température du bloc moteur a fort peu d’influence sur la température de combustion. D’autre part, les dispositifs de dépollution sont plus efficaces à chaud qu’à froid. Ce que démontrent les tests réalisés aux USA qui sont menés à froid et à chaud et où les émissions dans le second cas sont systématiquement plus basses que dans le premier.

Siffloter d’un air dégagé…

Les autorités allemandes, anglaises et françaises semblent peu disposées à poursuivre les investigations. Pourtant, selon l’ICCT, les protocoles d’essais utilisés dans les trois pays ne sont pas suffisants pour prouver la présence ou l’absence de dispositifs d’invalidation . Si l’on s’en réfère à la définition d’un tel dispositif (voir ci-dessus), pour qu’il y ait invalidation, deux conditions doivent être rassemblées : (1) le dispositif repère que le véhicule est en conditions de conduite normales, par opposition aux conditions de test et (2) il réduit alors l’efficacité de la dépollution. Les enquêteurs doivent donc faire la preuve que la deuxième condition est le résultat de la première. Rien n’indique qu’ils aient l’intention d’établir ce lien de cause à effet. Ainsi, en France, l’essai D1 était identique à un test d’homologation à l’exception de quelques paramètres : position du capot, roues non-motrices mobiles, marche arrière momentanément enclenchée, etc. Un quart des véhicules testés avaient des émissions supérieures de plus de 10% dans ces conditions (la Nissan Qashqai DCI culminant à 260%). Ceci aurait dû conduire les enquêteurs à aller plus loin : faire varier les différents paramètres un par un pour repérer ce qui entraînait une modification de la dépollution. Il s’agissait d’une tâche potentiellement ardue (en la matière, la seule limite est celle de l’inventivité des ingénieurs qui conçoivent les dispositifs d’invalidation) mais pas impossible.

Les autorités françaises, hélas, semblent préférer siffloter d’un air dégagé et se concentrer sur la question de la température ambiante. Mais sans toutefois s’indigner du fait que, invoquant le fameux article 5 (2) du règlement CE n° 715/2007 (celui qui autorise les dispositifs d’invalidation dans certains cas), les constructeurs violent de fait l’article 4 (2) du même règlement qui souligne que la limitation des émissions doit être effective « tout au long de la vie normale des véhicules, dans des conditions d’utilisation normales ». En 2014, année la plus chaude en France depuis 1900, la température moyenne a été de 13,8°C. Et certains constructeurs désactivent la dépollution sous 17°C, voire 20°C…

… ou s’engager pour la protection de la santé ?

Le 11 mai, Anne Hidalgo, Maire de Paris, annonçait engager deux recours devant la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) pour contester la décision de la Commission européenne, confirmée le 26 avril, d’augmenter les seuils autorisés d’émissions des voitures diesel en conditions réelles d’utilisation : « La Commission ne peut pas demander, d’une part, que des Etats soient sanctionnés par la Cour de justice de l’Union européenne pour non-respect des objectifs environnementaux tout en permettant, d’autre part, aux constructeurs automobiles de produire des véhicules qui polluent davantage. C’est une question de cohérence. » Cohérence dont devraient également faire preuve les Etats membres, notamment ceux où sont présents des constructeurs automobiles. Ce n’est malheureusement pas la voie qu’ils semblent prendre, préférant « oublier » les graves incidences sur la santé humaine. Rappelons notre petit calcul « de coin de table » (ne visant qu’à établir un ordre de grandeur) : en Belgique, les dépassements d’émissions d’oxydes d’azote causent au moins 460 décès par an [9]. Refuser de mener toutes les investigations nécessaires pour identifier les dispositifs d’invalidation, refuser de contraindre les constructeurs automobiles à respecter la loi, c’est non seulement faire preuve d’incohérence : c’est également démontrer un impardonnable mépris pour la vie humaine, un grave défaut de moralité. Citoyens, ONG et pouvoirs locaux peuvent – doivent, s’inspirant de l’action de la Maire de Paris – continuer à dénoncer ce scandale et forcer les pouvoirs nationaux et européens à y porter remède.


[1Règlement (CE) n° 715/2007, article 3 (10)

[8Règlement (CE) n° 715/2007, article 5 (2)



 
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