Ce vendredi 30 juin2017, le comité ministériel restreint (le kern) se prononçait en faveur de « l’allocation de mobilité » comme alternative à la voiture de société (ou plus exactement à la « voiture salaire[[Soit une voiture qu’un employeur met à la disposition d’un employé et dont celui-ci peut faire usage pour ses déplacements privés]] »). Le principe est simple : il sera désormais possible (si du moins le projet est approuvé par le Conseil d’Etat, par le Conseil des Ministres et par la Chambre) d’échanger sa voiture de société contre du « cash ». Que penser de cette disposition ? Sera-t-elle, ou non, favorable à l’émergence d’une mobilité plus durable ?
Une approche non systémique
Avant d’entrer dans le détail de la mesure, il est bon de rappeler les fondamentaux du système des voitures de société. De l’avis général, il existe pour compenser une fiscalité sur le travail réputée fort élevée en Belgique. Il permet en effet à l’employeur comme à l’employé de réaliser de substantielles économies, ceci au détriment du budget de la Sécurité sociale et du budget de l’Etat (le « trou » annuel est de l’ordre de 3,5 milliards d’euros).
Outre que, comme le soulignait le Conseil supérieur des Finances en 2009[[Conseil supérieur de Finances. 2009. La politique fiscale et l’environnement, p. 10]], ce système est socialement inéquitable (il instaure un avantage fiscal dans le haut de la distribution des revenus), il induit aussi des effets néfastes en matière de mobilité et d’environnement. Malgré les dénégations des acteurs économiques bénéficiaires du système, en résulte une augmentation du nombre de voitures présentes sur les routes et du nombre de kilomètres roulés (du fait de la généralisation des « cartes carburant » qui permettent à l’employé de faire le plein sans bourse délier)[[Voir l’analyse développée par IEW dans le dossier « Voitures de société : oser la réforme ! » : http://www.iew.be/spip.php?article5065]]. Au-delà de ces incidences tangibles, les voitures de société entretiennent également dans l’imaginaire collectif l’image de la « grosse bagnole » comme marqueur de réussite sociale – et donc comme objet d’aspiration. C’est peut-être là l’obstacle le plus fort que dresse ce système sur la route d’une mobilité plus durable.
En se concentrant sur la neutralité budgétaire pour les bénéficiaires (employeurs et employés), le kern ne s’inscrit nullement dans une approche systémique du – ou plutôt des – problèmes à traiter. Une telle approche systémique supposerait que l’on se pose une série de questions préalables – et que l’on y réponde :
veut-on (ou non) maintenir le système de protection sociale et de soins de santé actuels ?
veut-on (ou non) abaisser la fiscalité sur le travail ?
en fonction des réponses aux deux questions précédentes, quelles devraient être les nouvelles orientations budgétaires et fiscales ?
veut-on (ou non) baisser de 6 à 7% par an les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports (ce qui est nécessaire pour répondre au défi climatique) ?
dans l’affirmative, quels leviers d’action veut-on activer et quels sont les moyens budgétaires nécessaires ?
…
C’est en fonction de sa compatibilité avec les réponses à ces questions que l’on pourrait juger de la pertinence de la proposition du kern.
Un dangereux précédent ?
Cela a déjà été dit dans la presse : il n’est a priori pas évident que le Conseil d’Etat rende un avis positif sur la proposition du kern. En mars, le Conseil d’Etat se montrait en effet fort critique par rapport à une proposition de loi « relative au remplacement des écochèques par une indemnité nette ». Il est utile de reproduire in extenso le paragraphe 3.2 de son avis : « Selon la jurisprudence de la Cour constitutionnelle, une différence de traitement ne peut se concilier avec les principes constitutionnels d’égalité et de non-discrimination, que si cette différence repose sur un critère objectif et si elle est raisonnablement justifiée. L’existence d’une telle justification doit s’apprécier en tenant compte du but et des effets de la mesure concernée ainsi que de la nature des principes en cause; le principe d’égalité et de non-discrimination est violé lorsqu’il n’existe pas de rapport raisonnable de proportionnalité entre les moyens employés et le but visé. »[[Conseil d’Etat, section de législation. Avis 61.016/1 du 21 mars 2017, p. 8]]
On voit mal la différence qu’il peut y avoir entre le remplacement (laissé à la discrétion des employeurs et employés) d’une voiture de société par du salaire partiellement détaxé et le remplacement des écochèques par une indemnité nette.
Si néanmoins le Conseil d’Etat ne devait pas émettre d’objections à la proposition du kern, cela ne créerait-il pas un dangereux précédent ? En effet, dès lors que certains employés (« élus » du simple fait qu’ils auraient été précédemment bénéficiaires d’une voiture de société) bénéficiant majoritairement de salaires confortables peuvent être moins taxés sur une partie de ce salaire que les autres employés ne le sont sur un salaire plus faible, la porte semble ouverte à toutes les dérives.
Une efficacité qui reste à prouver
Pour juger de l’efficacité d’une mesure, il est préférable d’en connaître l’objectif. Celui de la proposition du kern n’apparaît pas clairement dans la communication entourant le projet « d’allocation de mobilité ». Faisons l’hypothèse (qui semble implicitement admise par la plupart des commentateurs) qu’il s’agit de diminuer le nombre de voitures en circulation. Disposer d’un montant annuel égal à six septièmes de vingt pourcents de la valeur catalogue de la voiture salaire (avec majoration de 20% pour les bénéficiaires d’une carte carburant) constitue-t-il une alternative qui incitera les bénéficiaires à se séparer de ladite voiture, sachant que le montant sera soumis à la même (sous)taxation que celle-ci ?
Apporter une réponse à cette question relève franchement de la divination. De nombreux facteurs vont en effet influer sur l’efficacité de la mesure. A titre illustratif, relevons que :
Le « cash for cars » peut se révéler non neutre pour les employeurs : déductibilité fiscale des amortissements et des intérêts liés à l’achat des voitures, déductibilité fiscale des frais de carburant, déductibilité partielle de la TVA : diverses disposition spécifiques aux voitures de société pourraient faire pencher a balance en leur faveur – et dès lors amener les employeurs à ne pas promouvoir l’alternative en cash ;
« La plupart du temps, lorsqu’un ménage dispose d’une voiture de société, c’est en plus au moins d’un autre véhicule familial puisque seuls 28% des ménages possédant une voiture de société n’ont qu’une seule voiture. »[[CORNELIS E. et al. 2012. BELDAM – Belgian Daily Mobility, p. 38]] Dans certains cas, la ou une des autres voitures du ménage sera disponible pour la personne qui renoncerait à la voiture salaire – dans d’autres non.
Les personnes qui bénéficient actuellement d’une voiture salaire ne sont parfois pas en demande de cet avantage en nature, n’en voyant pas l’utilité (proximité du lieu de travail, meilleure accessibilité en transports en commun ou à vélo, sensibilité aux enjeux écologiques, …). Il est très difficile d’en estimer le pourcentage par rapport à l’ensemble des employés à qui leur employeur octroie cet « avantage ».
Certains employés ont un réel besoin de leur véhicule en journée (personnel d’entretien technique itinérant, représentants commerciaux, cadres avec fonctions « transversales » impliquant une présence régulière sur plusieurs sites, conducteurs de chantiers, …). Il est également hardi d’avancer une estimation du nombre de personnes concernées.
Dès lors, avant de se prononcer sur la pertinence de la proposition du kern, nous préférons prudemment suggérer qu’une estimation en soit faite après 6 mois. Ce n’est que sur base de cette estimation a posteriori que l’efficacité de la mesure pourra être estimée et celle-ci adaptée ou modifiée au besoin.
Rappel des recommandations d’IEW
Il convient de souligner que, quelle que soit son efficacité, le « cash for car » n’apporte une réponse qu’à l’effet d’accroissement du parc automobile induit par le système des voitures de société (et donc, indirectement au problème d’accroissement du nombre de kilomètres roulés). Il ne remet nullement en cause l’association entre voiture salaire et réussite sociale. Or, un travail de fond sur l’imaginaire collectif associé à la voiture est indispensable si l’on veut sortir du système automobile actuel.
En décembre 2011, IEW clôturait son analyse de la problématique des voitures de société par des recommandations visant à mettre progressivement un terme à l’attractivité fiscale des voitures de société comme avantage extra-salarial et à les remplacer par des formes de rémunération moins préjudiciables à l’environnement, à la cohésion sociale, à l’économie et au budget de l’Etat Les lignes de force en étaient :
amener la taxation des voitures de société (au sens de voitures-salaires) à un niveau comparable à celle appliquée aux salaires ;
aligner le régime fiscal des voitures de société sur celui des voitures privées ;
procéder par étapes, en commençant par supprimer les cartes carburant.
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