Le retour du tram liégeois a été récemment confirmé dans son principe. A l’heure où le Ministre de la Mobilité s’apprête à lancer une consultation attendue et où une série d’associations de la société civile s’organisent pour faire entendre leur voix dans ce dossier, il est intéressant de revenir sur l’histoire de ce mode de transport, un temps passé dans l’oubli, et sur les causes – notamment environnementales – de son retour à la une de l’actualité.
Cependant, la mise en place des premiers réseaux de tramways, ne se fait pas toujours sans heurts. A Montréal, notamment, où les propriétaires et les conducteurs de voitures de louage tentent par de violentes manifestations de s’opposer à ce nouveau concurrent. Le tramway souffre également de ses tarifs prohibitifs et de la faiblesse du service offert.
L’âge d’or
Le développement de la traction mécanique va donner au tram un nouvel essor, en améliorant puissance et vitesse. Le tramway à vapeur fait son apparition dès les années 1860. A Liège, c’est en 1880 que le premier tramway à vapeur est mis en service. Sa vitesse de 15 km/h est telle – en comparaison des 8 km/h du tramway hippomobile – qu’il est même interdit un temps par le conseil communal !
Mais la traction vapeur ne durera pas. Bien vite, les premiers tramways électriques font leur apparition, comme à Sarajevo en 1885. La modernité technique que représente l’électricité et les faibles nuisances engendrées par celle-ci facilitent son adoption rapide, une fois les difficultés liées à la production et au transport de l’électricité résolues.
A Liège, l’électrification mène à une extension considérable du réseau dans les années 1890. Dans les années qui précèdent l’exposition universelle de 1905, en plus de la boucle de la populaire ligne 4, de nouveaux tronçons sont inaugurés vers Ans, Fléron, Wandre, Chênée, Angleur …
Le tramway connaît partout un essor considérable, avec la multiplication des lignes et l’accroissement du nombre d’usagers. A l’entre-deux guerre, il est devenu le principal moyen de transport urbain. Les transports hippomobiles ont quasiment disparu de toutes les villes européennes et américaines et les bus sont encore en phase de développement. L’automobile reste réservée à une clientèle aisée. A titre d’exemple, le réseau de Montréal qui transporte plus de 100 millions de passagers par an, atteint 510 km en 1933.
Disparition temporaire
Après la guerre, le boom automobile entraîne la disparition rapide du tramway du paysage urbain. Les autobus, devenus fiables et plus souples d’utilisation que le tram, sont des concurrents sérieux.
Les pouvoirs publics investissent alors surtout dans les infrastructures routières et autoroutières destinées à une automobile désormais perçue comme la marque du progrès. C’est l’époque où Pompidou déclare « la ville doit s’adapter à la voiture ».
Les réseaux de tramways ne sont plus entretenus ni modernisés, ce qui achève de les discréditer aux yeux du public. Les anciennes lignes, considérées comme archaïques, sont alors peu à peu remplacées par des lignes de bus ou de trolleybus. Les dernières lignes du tram de Liège sont démantelées dans les années 1960.
Les réseaux de tramways disparaissent presque totalement d’Amérique du Nord, de France, de Suisse romande, des îles Britanniques et d’Espagne. En revanche, ils sont maintenus – et dans certains cas modernisés – en Allemagne, en Autriche, en Belgique (Bruxelles) en Italie, aux Pays-Bas, en Scandinavie, en Suisse alémanique, au Japon et dans toute l’Europe de l’Est. Au Canada, seule la ville de Toronto garde son réseau de tramways au centre-ville, suite aux pressions de citoyens.
Renaissance
Le choc pétrolier de 1973, ainsi que les problèmes croissants de congestion urbaine, vont réveiller l’intérêt pour le tram. D’une capacité supérieure à celle des bus, à la fois plus rapide et plus confortable (notamment pour les personnes à mobilité réduite), le tram présente en outre l’avantage de ne pas (ou peu) dépendre du pétrole.
En France, une réorientation politique en faveur du tram a lieu dès 1975. Même si les projets mettent du temps à se concrétiser – il faut dépasser le scepticisme d’une partie des acteurs à une époque où la fascination pour la voiture reste prédominante – les avancées sont réelles. Nantes inaugure son nouveau tram en 1985, Grenoble en 1987, Rouen et Strasbourg en 1994. Dans les années 2000, plus d’une dizaine de villes françaises suivront, aidées en cela par une politique nationale de soutien aux investissements dans les infrastructures de transport public.
Les qualités environnementales du tram sont nombreuses. Alimenté en électricité, le tram ne rejette aucun polluant sur son parcours. Pour peu que l’électricité utilisée soit produite dans le respect de l’environnement, le bilan environnemental du trajet en tram est tout simplement imbattable en comparaison des autres véhicules automoteurs. En outre, la motorisation électrique est nettement plus silencieuse que la motorisation thermique, ce qui participe à la qualité du cadre de vie urbain.
Par ailleurs, la construction de nouvelles lignes de tram peut s’accompagner d’une réorganisation bénéfique de l’espace urbain. Le tram moderne s’inscrit en effet généralement dans un processus d’amélioration de la qualité de l’espace public, notamment via la rénovation architecturale et paysagère qu’il entraîne dans les quartiers, la limitation de la pénétration automobile au c½ur des villes et l’amélioration des espaces piétons. Le tram propose ainsi une nouvelle image aux villes qui le choisissent.
En s’intégrant dans un réseau cohérent de transport en commun, le tram peut contribuer à redynamiser la ville, en la rendant attractive et en y favorisant l’implantation d’activités multiples. C’est un outil structurel pour contenir l’étalement urbain qui défigure nos campagnes et accroît de manière démesurée l’usage de la voiture individuelle, ainsi que les nuisances qui l’accompagnent.
Une amélioration qualitative importante de l’espace public peut résulter de l’implantation soigneuse du tram, comme ici à Montpellier.
Le coût de construction d’un réseau de tram – on parle de 500 millions d’euros pour la première phase à Liège – en fait un investissement majeur à l’échelle de la Région. S’il se justifie pleinement , dans une optique de réduction de notre dépendance au pétrole et en regard des bienfaits escomptés, il est fondamental que le projet soit bien pensé et soigné dans sa réalisation. A cet égard, l’expérience des autres villes mérite d’être prise en compte. Il s’agit d’un investissement sur le long terme dont la réussite sera in fine sanctionnée par les usagers.
Pour une info détaillée sur les enjeux du tram de Liège, voir le site du groupe associatif tramliege.be
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