Automobiles: autre continent, autres moeurs

Automobiles: autre continent, autres moeurs

Le marché automobile mondial s’est effondré en 2008 – la chute s’est confirmée sur les quatre premiers mois de l’année 2009. Face à cette situation, le secteur n’a malheureusement pas « tiré les leçons qui s’imposent ». S’inscrivant dans la continuité de pratiques néfastes à tout point de vue, l’industrie s’est contentée d’attirer l’attention des pouvoirs publics sur son triste sort pour demander des aides diverses et variées. Au-delà des bruyantes gesticulations usuelles, les lobbys ont eu l’habileté de s’exprimer sur tous les modes – y compris émotionnel (« ne l’abandonnez pas pendant la crise »), apparaissant in fine dans le rôle de l’innocente victime.

Certes, les facteurs conjoncturels, indépendants de l’industrie, entrent dans l’explication de cette « crise », mais celle-ci s’inscrit dans une évolution, une transition qui était prévisible, tant les facteurs structurels évoluaient négativement. Deux faits méritent particulièrement l’attention.

D’une part la surcapacité de production est phénoménale, inexplicable, comme le relève la Commission européenne[[Communication de la Commission, Réagir face à la crise de l’industrie automobile européenne, COMM(2009) 104 final]] : « les surcapacités atteignent en moyenne 20 % au moins en Europe. Au niveau mondial, la capacité de production est actuellement d’environ 94 millions de véhicules par an, alors que la demande est estimée à quelque 55 millions de véhicules pour 2009 ». Comment un secteur peut-il adapter aussi mal son offre à la demande ? Le mystère reste entier.

D’autre part, l’industrie automobile a complètement négligé les deux défis mondiaux que sont la lutte contre les changements climatiques et la proximité du pic de production du pétrole (que suivra sa déplétion). Ces deux défis appellent une même réponse en matière d’automobiles : des véhicules plus petits, plus modestes, moins puissants – et donc moins énergivores et moins polluants. Le secteur a suivi le chemin inverse, développant des véhicules toujours plus gros, plus lourds, plus puissants, plus équipés – en développant tant bien que mal des technologies coûteuses pour contrebalancer l’augmentation de consommation de carburant et d’émissions de CO2 qu’entraîne une telle évolution.

Ceci étant posé, notons que la manière dont les industries américaine et européenne tirent leçon de la situation est pour le moins contrastée.

Sur le vieux continent, l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), particulièrement décomplexée, ne manque pas une occasion de mentionner ses bonnes performances en matière de protection de l’environnement. Ainsi, dans son récent « Rapport 2009 » , l’ACEA fait référence à « l’accord volontaire » qu’elle avait noué en 1998 avec la Commission européenne (pour échapper à une législation contraignante). Accord selon lequel elle devait abaisser à 140 gCO2/km la moyenne des émissions des voitures neuves vendues en Europe en 2008. Accord qu’elle n’a pas respecté, loin s’en faut : les véhicules vendus par l’ACEA en Europe (EU 15) en étaient encore à 157 g/km en 2007 (venant de 186 g/km en 1995).

Les constructeurs automobiles européens considèrent qu’en vertu de ces « bonnes performances », et au vu du contexte actuel, ils doivent être exonérés de toutes « contraintes » futures. L’ACEA vise particulièrement le « Règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers ». Il s’agit pourtant là d’un merveilleux exemple de législation privée de toute substance de par l’action des lobbys industriels : les limites d’émissions (moyenne sur les véhicules vendus) sont fixées à 137 g/km en 2015, soit un report de 7 ans pour un objectif « renforcé » de 3 g/km seulement… Il n’empêche ! L’ACEA estime devoir être libre de toute contrainte, afin d’évoluer selon son bon gré.

De l’autre côté de l’Atlantique, les constructeurs ont compris la leçon. Eux qui produisaient les véhicules les plus polluants se sont retrouvés dans les situations les plus difficiles. Il leur faut donc se réorienter. C’est ainsi qu’on les a retrouvés, le 19 mai, en compagnie du Président Barack Obama et du Gouverneur de la Californie Arnold Schwarzenegger (pour ce dernier, il s’agit d’une reconnaissance venant mettre un terme à sept années de lutte contre le gouvernement fédéral pour imposer des normes plus contraignantes en Californie). Tous ces braves gens se sont mutuellement réjouis et félicités de l’introduction d’objectifs contraignants . D’ici à 2016, la consommation moyenne des voitures neuves vendues aux USA devra être 142 gCO2/km pour les véhicules à essences qui constituent la plus grande part du marché américain (159 g/km pour une motorisation diesel).

Autre continent, autre m½urs. Quand les uns tirent leçon de leurs expériences, d’autres s’acharnent à reproduire les erreurs du passé. Bien que les voitures européennes resteront encore longtemps plus performantes et moins polluantes que les véhicules américains, cette différence d’approche pose pour le moins question.

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Pierre Courbe

Mobilité