Aviation et climat : 16 ans d’inaction… Et maintenant ?

Aviation et climat : 16 ans d’inaction… Et maintenant ?

En 1997, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI ou ICAO en anglais) était chargée de trouver une solution à l’épineux problème du contrôle des émissions de gaz à effet de serre du transport aérien international. L’OACI, qui se définit comme un forum regroupant 191 Etats membres ainsi que les organisations clés du secteur et travaillant pour la croissance soutenable du transport aérien, n’a, à ce jour, strictement rien produit de concret sur ce plan. Face à cette inertie, l’Europe décidait en 2007 d’inclure, dès 2012, l’aviation dans le système ETS, en ce compris les vols à destination de ou au départ de pays non-européens. Devant les cris d’orfraie de nombreuses grandes compagnies aériennes, relayés par plusieurs gouvernements (USA, Chine, …), l’Europe décidait en novembre 2012 de geler le processus pour un an, à compter du 24 avril 2013[ [Décision N° 377/2013/UE ]], afin de laisser le temps à l’OACI d’enfin proposer un mécanisme de contrôle des émissions applicable à l’échelle planétaire.
Le 03 mai 2013, à l’issue de sa réunion au Cap (Afrique du Sud), l’lATA (association internationale du transport aérien) publiait une résolution sur ce thème. Feuilleté de schizophrénie sur lit de verbiage creux et ampoulé, ce document est, formellement, admirable. Avant d’en entamer la dégustation, rappelons brièvement les enjeux.

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A l’échelle planétaire, le transport aérien est responsable d’environ 2% des émissions de CO2 d’origine humaine – mais de 5 à 14% du forçage radiatif[[Le forçage radiatif donne une indication de l’ampleur d’un mécanisme de changement potentiel du climat. Il exprime la perturbation ou le changement dans l’équilibre énergétique du système atmosphérique de la Terre, en watts par mètre carré (W m-2). Des valeurs positives de forçage radiatif laissent entendre un réchauffement net et des valeurs négatives laissent entendre un refroidissement.]]. De plus, les émissions croissent à un rythme soutenu, à l’image du trafic (soit environ + 4,5% par an). En 2005 déjà, la Commission européenne soulignait que « alors que les émissions globales de l’Union européenne contrôlées dans le cadre du protocole de Kyoto baissaient de 5,5% (-287 MtCO2éq) de 1990 à 2003, ses émissions de gaz à effet de serre imputables à l’aviation internationale augmentaient de 73% (+ 47 MtCO2éq), ce qui correspond à une augmentation annuelle de 4,3%[[Communication de la Commission européenne COM(2005) 459 final du 27 septembre 2005 sur la réduction de l’impact de l’aviation sur le changement climatique.]] ».

La comptabilisation des émissions du transport aérien est assez délicate du fait que, à l’échelle mondiale, 22% des émissions sont produite dans l’espace aérien du pays où l’avion atterrit/décolle, 33% dans l’espace aérien de pays non concernés par le décollage ou l’atterrissage de l’avion et 44% dans l’espace aérien international (au-dessus des mers).

Dès lors, à quel pays imputer les émissions de gaz à effet de serre d’un avion décollant du pays A, survolant le pays B (ou un océan) et atterrissant dans le pays C ? Avec quelle clé de répartition si on les attribue à plus d’un pays ? Le problème du transport aérien international n’ayant pu être réglé au moment de l’accord sur le protocole de Kyoto (en 1997), l’ONU en a confié la résolution à l’OACI ; l’IMO (organisation maritime internationale) se voyait en parallèle chargée du problème du transport maritime international.

OACI – avec i comme inertie ?

L’OACI a toujours rejeté avec un dégoût non dissimulé les mesures de type planification (par exemple la fixation d’objectifs en termes de nombre de vols maximum) et n’a jamais accepté que l’on puisse évoquer les outils fiscaux (rappelons ici que le kérosène n’est pas taxé, que la TVA ne s’applique pas sur les billets d’avion, …). Elle a par contre, avec une belle constance et jusqu’à un passé très récent, placé tous ses espoirs dans les améliorations technologiques (agrocarburants en tête), dans les infrastructures et dans l’optimisation des opérations (par exemple la diminution des temps d’attente lors des procédures d’approche d’un aéroport). Ce qui est totalement insuffisant, comme le relevait déjà en 1999 la Commission européenne : « Globalement, les incidences sur l’environnement sont appelées à augmenter car l’écart entre le taux de croissance et le rythme des améliorations environnementales semble s’élargir dans des domaines importants tels que les émissions de gaz à effet de serre. Cette tendance ne saurait durer et doit être inversée eu égard à ses effets sur le climat et sur la qualité de vie et de santé des Européens »[[Communication sur les transports aériens et l’environnement (COM(1999) 640 final)]]. Le même constat était posé dix ans plus tard en Belgique : « La croissance rapide et illimitée du transport aérien provoque un problème de compatibilité insurmontable avec les conventions belges et européennes relatives aux émissions de gaz à effet de serre »[[L’Etat des transports en Belgique / 2007, Service public fédéral Mobilité et Transports, version actualisée de juin 2008]].

MBM – l’arme fatale…

Il y a des acronymes qui ont un irrésistible pouvoir de fascination. MBM en fait partie. Une fois que vous en connaissez la signification, vous avez le sentiment tout à la fois honteux et agréable de faire partie des élus. Market based measure – mécanisme de marché, en français de chez nous. L’ETS européen est un MBM. Mais ne plaît pas au secteur aérien, qui a donc décidé d’adjoindre un MBM fait maison à son panier de mesures, aux côtés de la technologie, de l’infrastructure et des opérations.

Le 03 juin, l’IATA reconnaissait dans sa résolution le besoin de mettre en place un MBM pour mettre en place une stratégie CNG2020 (autre acronyme charmant signifiant Carbon-Neutral Growth ou croissance neutre en carbone dès 2020). L’IATA y recommande à ses membres de demander aux représentants des différents gouvernements de marquer leur accord sur un tel mécanisme lors de l’assemblée annuelle 2013 de l’OACI.

… fatale au climat, grâce à l’IATA

A son habitude, le diable se dissimule dans les détails. Passés les considérants lénifiants, l’IATA demande aux gouvernements de reconnaître formellement les mesures volontaires continues prises par l’industrie aérienne (rien que cela…) et détaille sa vision dans l’annexe de la résolution. A titre illustratif, pour l’IATA :

 un MBM ne doit pas agir sur la demande (ce que l’IATA formule autrement dans le communiqué de presse annonçant la résolution : « la soutenabilité constitue le permis de croître de l’aviation ») ;

 il est difficile de mettre en place des mesures de réduction au sein du secteur (le MBM doit donc constituer une opportunité d’acheter des « droits de polluer » ailleurs) ;

 la stratégie CNG 2020 consiste à compenser la croissance des émissions après 2020 (et donc pas à limiter les émissions au sein du secteur) ;

 la période 2018-2020 doit être prise comme référence pour le calcul de la compensation (remarquons que les réductions se mesurent d’ordinaire par rapport à l’année 1990).

Ainsi donc, les ténors du transport aérien continuent-ils de considérer que leur secteur doit jouir d’un traitement de faveur. Ils requièrent des autres secteurs d’activité qu’ils réalisent, moyennant compensations financières, les réductions d’émissions que l’aérien ne peut pas accomplir. Plus importante sera la croissance du transport aérien, plus importantes les réductions à charge des autres secteurs. Le MBM orchestrera tout cela.

Turbulences en vue

Le vendredi 07 juin, le Carbon Market Watch publiait un communiqué de presse intitulé « turbulences en vue ». L’ONG y analyse la situation et rappelle que, pour répondre aux enjeux, on ne peut se contenter de compenser les augmentations d’émissions du secteur aérien par un échange de droits de polluer. Un objectif de réduction ambitieux doit être fixé, et il convient de limiter l’utilisation des compensations.

Pour le dire tout net, le problème est simple : pour répondre à l’enjeu climatique, soit on s’attaque au tabou de la diminution de la demande de transport – et dans ce cas, les chances de maîtriser l’impact de l’aviation sur le climat sont réelles, soit on refuse de briser le tabou – et l’on doit alors accepter l’inéluctable. Entre les deux, l’IATA choisit… une troisième voie : celle qui consiste à tenir des discours vides de sens en fermant impudiquement les yeux sur le climat planétaire.

Pierre Courbe

Mobilité