CO2 des utilitaires légers : démission politique en vue !!

CO2 des utilitaires légers : démission politique en vue !!

Le mardi 28 septembre, la Commission Environnement (ENVI) du Parlement européen devait se prononcer sur un projet de Règlement européen sur les émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers neufs. Le texte en discussion 1 avait été présenté en octobre 2009 par la Commission européenne (CE). Selon le parcours classique, le projet doit être analysé par le Conseil des Ministres européens (qui ne s’est pas encore prononcé) et par le Parlement. Lequel confie d’abord à certaines de ses Commissions un travail de débroussaillage. Les trois commissions concernées sont, en l’occurrence, celle de l’Industrie (ITRE, qui s’est déjà prononcée), celle des Transport (TRAN, qui s’est prononcée aussi) – et enfin la Commission ENVI.

On aurait pu s’attendre à ce que, vu sa dénomination, la Commission ENVI n’affaiblisse pas – voire renforce – le texte de la CE. Difficilement soupçonnable d’être noyautée par des extrémistes verts, la CE n’avait en effet pas mis sur la table une proposition très ambitieuse. Las ! Alors que le 27 septembre encore (la veille) les intentions de votes apparaissaient prometteuses, les eurodéputés ont finalement juste évité le pire, au cours d’un vote très tendu (pour certains points, à deux voix près sur 60 votants).

Trois enjeux sont sur la table :

  1.  L’objectif à long terme auquel les constructeurs devront se conformer. Le projet de Règlement établit, à différents horizons, des seuils maximaux que ne doivent pas dépasser les émissions moyennes des différents constructeurs, calculées sur les ventes de véhicules utilitaires légers (moins de 3,5 tonnes) d’une année. La CE proposait 135 gCO2/km en 2020 sous réserve de confirmation de la faisabilité de l’objectif. Plusieurs propositions d’amendements étaient soumises au vote, notamment 140 g/km en 2020 ou (pire encore !) 135 g/km en 2022. Les eurodéputés de la Commission ENVI ont opté pour 140 g/km en 2020, soit un sérieux affaiblissement. Un objectif de 125 g/km en 2020 avait été déclaré faisable par l’étude d’impact réalisée pour la CE en juillet 2009, comme n’avaient pas manqué de le rappeler les ONG…
  2. L’objectif à court terme. La CE proposait 175 gCO2/km en 2016. Les ONG étaient beaucoup plus ambitieuses, en demandant 175 g/km en 2012 et 160 g/km en 2015. Il faut noter à ce propos que, dans le domaine des voitures particulières à motorisation diesel, des réductions de l’ordre de 20% ont été réalisées en l’espace de deux ans (2007 à 2009). Les techniques utilisées sont simples et connues de longue date : diminution de la taille du moteur, amélioration des performances aérodynamiques, réduction du poids, système start-stop, améliorations moteur, pneus à faible résistance au roulement, amélioration de la transmission et des rapports de la boîte de vitesse, … toutes technologies transférables aux camionnettes. Dès lors que ces réductions d’émissions de l’ordre de 20% ont été réalisées en l’espace de deux ans, on voit mal pourquoi il serait nécessaire d’introduire un délai de six ans pour réaliser des diminutions comparables (auxquelles correspond l’objectif de 175 g/km) au niveau des utilitaires. La Commission ENVI a confirmé les 175 g/km en 2016.
  3.  Le limiteur de vitesse. Le projet de texte de la CE proposait « d’étudier la possibilité » d’imposer de tels limiteurs (existant déjà pour les poids lourds) aux utilitaires légers. Approche très peu volontariste d’un problème bien réel. Considérant la pression à laquelle sont soumis nombre de chauffeurs, des vitesses maximales de l’ordre de 180 km/h constituent clairement une incitation à dépasser les limitations de vitesse – ce qui n’est pas sans incidences sur la sécurité routière. Et les utilitaires légers ne sont pas soumis à la législation relative au temps de conduite et de repos… cocktail explosif en matière de sécurité pour un segment en très forte croissance 2 .

Un limiteur de vitesse permettrait tout à la fois d’améliorer la sécurité sur les routes européennes, de réduire les émissions de CO2 et d’aider les constructeurs dans l’atteinte des objectifs en supprimant l’actuelle « surenchère aux performances » dont les effets sont contraires à une diminution des émissions. Les eurodéputés de la Commission ENVI en ont jugé autrement. Contrairement à leurs collègues des Commissions ITRE et TRAN, ils ont rejeté l’amendement proposant l’obligation d’équiper tous les véhicules de limiteurs de vitesse.

Par ailleurs, tant qu’ils y étaient, les députés de la Commission TRAN ont également raboté le niveau des pénalités que devront payer les constructeurs en cas de non-respect des objectifs et étendu la période d’application de « super-crédits » (système dans lequel un véhicule fort peu polluant est « sur-comptabilisé », compensant artificiellement les émissions des modèles les plus polluants).

Trois enjeux principaux, trois Commissions du Parlement, trois analyses différentes… La séance plénière (qui devrait avoir lieu fin de cette année) promet d’être agitée ! En 2009, la CE publiait le Règlement européen relatif aux émissions de CO2 des véhicules légers (les voitures) 3. L’objectif « contraignant » proposé de « 130+7 » gCO2/km à l’horizon 2015 correspond en fait à la prolongation de l’évolution naturelle du secteur observée sur les 15 dernières années ; ce Règlement constitue dès lors l’exemple parfait de la démission politique face aux attaques des lobbys industriels. Le pire n’avait été évité que grâce aux interventions des ONG d’environnement. Sauf sursaut bienvenu des eurodéputés les plus perméables aux messages de l’industrie, il est à craindre que le scénario ne se reproduise pour les utilitaires légers…

  1. Proposition de Règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre de l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers (COM(2009) 593 final).
  2.  Entre 1990 et 2008, le nombre de voitures particulières augmentait de 33% en Belgique, et le nombre de véhicules utilitaires légers de… 138%.
  3. Règlement (CE) n° 443/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers.

Pierre Courbe

Mobilité