CO2 des voitures neuves : les bons et les… autres

CO2 des voitures neuves : les bons et les… autres

La fédération européenne T&E vient de publier la huitième édition de son rapport annuel sur les émissions de CO2 des voitures neuves vendues en Europe[« [How clean are Europe’s cars ? »]]. Ce document fouillé est particulièrement riche en enseignements. Le principal : les objectifs de réduction fixés aux constructeurs sont atteignables – et sans tricher !

Après des années d’hésitations et de renoncements, la Commission européenne proposait, en 2007, des objectifs contraignants de réduction des émissions de CO2 des voitures neuves vendues en Europe. Le texte approuvé par le Conseil et le Parlement européen (le règlement (CE) N° 443/2009) fixe l’objectif 2015 à 130 gCO2/km pour la moyenne des voitures neuves. Dans le cadre de ce règlement, les différents constructeurs se voient fixer des objectifs spécifiques qui dépendent de la valeur moyenne de la masse des voitures qu’ils vendent. Plus la masse est élevée, plus les émissions peuvent être importantes[Disposition moralement discutable, discutée dans une [rubrique publiée en mars de cette année]].

Le rapport de T&E confirme que le règlement européen contraint efficacement les constructeurs automobile à adapter leur offre : avant 2007, le taux annuel moyen de réduction des émissions de CO2 était de 1,2% – il est depuis établi à 3,5%. Globalement, les constructeurs automobiles sont en bonne voie pour atteindre les objectifs 2015 et 2020 (respectivement 130 et 95 g/km en moyenne européenne), et ce quel que soit le type de véhicules produits. Quatre constructeurs ont déjà dépassé leur objectif 2015 : PSA (moyenne 2012 : 122,4 g/km- objectif 2015 : 128,8 g/km), Toyota (122,1 pour 126,5), Volvo (142,2 pour 143,4) et Renault (124,7 pour 125,4). Le constructeur le plus éloigné de son objectif 2015 (Mazda) est à 9,6% de celui-ci – et il dispose de 3 ans pour l’atteindre, ce qui est tout à fait compatible avec le taux moyen de réduction de 3,5% observé pour l’ensemble des constructeurs.

Devant ces chiffres, un esprit critique se posera de nombreuses questions : les réductions d’émissions annoncées se vérifient-elles sur la route ? Si non, pourquoi ? Dans quelles proportions certains constructeurs « jouent-ils » sur leurs chiffres ? Font-ils tous de même ? Est-ce légal ? Le rapport de T&E apporte des réponses à toutes ces interrogations.
En moyenne, les réductions annoncées sont plus importantes que les réductions réelles. Deux éléments concourent à expliquer cela.

  • Premièrement, le règlement 443/2009 recèle des échappatoires qui permettent d’alléger la portée des objectifs des constructeurs. La principale : les bonifications (ou supercredits en anglais – article 5 du règlement) qui permettent, dans le calcul de la moyenne des émissions de CO2 des voitures vendues par un constructeur, de donner plus de poids aux véhicules dont les émissions sont inférieures à 50 g/km. Ainsi, en 2012, une telle voiture comptait pour 3,5. En 2012, Nissan a vendu 2.800 voitures électriques (soit 0,6% de ses ventes), ce qui lui a permis de baisser artificiellement de 2 g/km la moyenne de ses émissions.
  • Deuxièmement, il existe un nombre impressionnant de manières de « tricher » avec les cycles de test durant lesquels les émissions sont déterminées tout en respectant le prescrit légal (en partant du principe que tout ce qui n’est pas expressément interdit est autorisé)[Ces pratiques ont été détaillées dans deux publications présentées [ici et ici ]]. Les constructeurs ne sont guère égaux devant cette triche. Si les premiers de la classe font globalement peu appel à ces pratiques (Peugeot-Citroën et Toyota réalisent de grands progrès sans utiliser ces ficelles), ce n’est pas le cas de tout le monde. A titre d’exemple, BMW a officiellement réduit de 26% la consommation moyenne (et donc les émissions de CO2) de ses véhicules depuis 2006 – mais les données montrent que l’amélioration en conditions réelles n’est que de 9%.

T&E lance, à l’occasion de la publication du rapport, un cri d’alerte : l’ambition des objectifs pour l’après 2015 risque d’être diminuée du fait des efforts déployés par le gouvernement allemand – poussé dans le dos par ses constructeurs – afin d’introduire dans le règlement européen[[Le règlement (CE) N° 443/2009 est actuellement en cours de révision pour confirmer l’objectif 2020 ; un objectif à long terme devrait également être introduit]] de généreuses bonifications pour la vente de véhicules électriques. Si la tendance actuelle à l’augmentation des ventes de véhicules électriques se maintient, des bonifications telles que réclamées par l’Allemagne enlèveraient tout sens à l’objectif de 95 gCO2/km en 2020, lequel ne serait dès lors plus atteint que sur le papier – et non sur la route.

Les lectrices et lecteurs avides de s’instruire trouveront encore bien d’autres renseignements utiles dans le rapport de T&E, notamment au sujet des émissions des véhicules utilitaires légers (VUL) et des performances des différents Etats membres européens, lesquels peuvent aussi, par le biais de la fiscalité automobile, agir sur les émissions de CO2 des voitures neuves vendues sur leur territoire. Nous reviendrons sur ce sujet dans un futur très proche.

Pierre Courbe

Mobilité