De la complexité de la gestion des passages à niveau

Pour les utilisateurs du train, le chemin de fer est avant tout un instrument de connexion. Lignes, haltes et services ferroviaires constituent un réseau de transport qui permet de se déplacer à travers un territoire. Pour ces mêmes personnes, quand elles sont à pied, à vélo ou en voiture, et pour les autres qui n’utilisent pas le train, le rail est souvent un obstacle à franchir, potentiellement dangereux. Mais les voies de chemin de fer sont aussi une coupure pour les voyageurs ferroviaires eux-mêmes, quand il s’agit par exemple de passer d’un quai à l’autre ou de se rendre dans des quartiers situés de l’autre côté de la gare. Petit aperçu de ces situations et des solutions existantes (volet 1).

L’enjeu de la sécurité et au-delà

Entre 2008 et 2016, la moyenne annuelle en Belgique du nombre d’accidents aux passages à niveau (PN) est de 47 accidents engendrant une moyenne de 10 morts par an.

En Belgique, les accidents aux PN représentent plus de 40% de tous les accidents ferroviaires (excepté suicides). Les victimes des accidents aux PN représentent ainsi environ 45% des victimes sur le rail belge (hors suicides et accidents de personne). Ils représentent 2,9% des décédés de la route. C’est donc un enjeu important au sein du secteur ferroviaire. Cette problèmatique est d’une toute autre ampleur si l’on se place au niveau l’ensemble des accidents routiers, qui, rappelons-le, ont engendré en 2016 en Belgique, 640 morts.

Les raisons de ces accidents se trouvent principalement du côté du comportement des automobilistes et des autres usagers de la route. Les défaillances de l’infrastructure ferroviaire (barrières, signalisation) n’en sont pas la cause dans une très grande majorité de cas puisqu’aucun cas de problème technique ayant provoqué un accident n’a été recensé ces 10 dernières années.

Source: Présentation Infrabel PLAN INTERFACE RAIL-ROUTE

Source: Présentation Infrabel PLAN INTERFACE RAIL-ROUTE

Un passage à niveau est par définition le croisement de deux voiries : une voie ferrée et une voie routière, la responsabilité de cette infrastructure est néanmoins supportée très majoritairement par le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire (Infrabel en Belgique). Les gestionnaires des voiries routières (les Régions ou Communes) ne participent que partiellement aux projets de sécurisation des passages à niveau (délivrance de permis, parfois co-financement) alors que ce sont les utilisateurs de ces voiries qui sont généralement les responsables et les victimes des accidents au PN.

L’intérêt à agir sur cet enjeu pour Infrabel se trouve au-delà de la question du nombre de victimes. Effectivement, les PN ont d’une part un impact sur la ponctualité et d’autre part ont des incidences budgétaires pour Infrabel. Le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire calcule que les PN ont provoqué 4h25min de retard/jour en 2016 : 2h19min de retards causés par des tiers (accidents ou incidents) et 2h06min dues à des défaillances techniques/électroniques aux dispositifs des PN. Ces défaillances technique n’ont jamais engendré de risques pour la sécurité. Au niveau budgétaire, les coûts de maintenance sont évalués par Infrabel à 36 000 euros/PN/an (moyenne).

Les passages à niveau routiers : configurations possibles et bases légales

Il existe différentes configurations de PN. En Belgique, ils peuvent être classés de la sorte[[La législation ne parle plus en termes de catégorie de PN mais bien de signalisation active et passive.
Définition d’un PN actif : PN où les usagers du passage sont protégés ou avertis de l’approche d’un train par des dispositifs activés lorsqu’il est dangereux pour l’usager de traverser les voies.
Définition d’un PN passif : PN sans aucune forme de système d’avertissement ou de protection activée lorsqu’il est dangereux pour l’usager de traverser les voies.
]] :

Passages à niveau à signalisation active

• catégorie 1 : PN équipé avec une signalisation lumineuse et sonore et de deux de barrières de la largeur de la route
• catégorie 2 : PN équipé avec une signalisation lumineuse et sonore et de deux de demi-barrières barrant chacune la moitié de la route
• catégorie 3 : PN équipé avec une signalisation lumineuse et sonore

Passages à niveau à signalisation passive

• catégorie 4 : PN équipé uniquement avec la croix de Saint-André (signal routier A 45 ou A 47)

Source: Présentation Infrabel PLAN INTERFACE RAIL-ROUTE

Dans notre pays, c’est un Arrêté royal relatif aux dispositifs de sécurité des passages à niveau sur les voies ferrées (AR du 2 août 1977, modifié à plusieurs reprises, à savoir 20/12/2007, 11/07/2011 et 11/12/2013) qui décrit les différentes configurations possibles de PN. Le choix du type d’équipement (dispositif de sécurité) pour un PN est une décision ministérielle, sur base d’une proposition du gestionnaire d’infrastructure (dossier établi).

En France, le cadre légale par rapport aux PN est réglé par l’arrêté du 18 mars 1991 (modifié la dernière fois le 05/06/2008) et par la circulaire de la même date. Quatre catégories de PN sont clairement distinguées : PN publics ouverts à la circulation de l’ensemble des usagers avec barrières ou demi-barrières (catégo 1) et sans barrière (catégo 2), PN publics uniquement piétons (catégo 3) et PN privés (catégo 4). Différents critères sont précisés qui déterminent le choix du dispositif de sécurité : la vitesse maximale des trains (PN interdits si la vitesse maximale est supérieure à 160 km/h), le moment de circulation en véhicules-trains par jour[[Le moment de circulation [M] est le produit arithmétique du nombre moyen journalier, calculé sur l’année, des circulations ferroviaires par le nombre moyen journalier des circulations routières également calculé sur l’année : M=(nbr voitures/j)*(nbr train/j)]] (ex. max 3000 pour un PN avec croix st-André) ou encore les distances de visibilité.

En Suisse, la base légale pour l’installation des PN se trouve dans une Ordonnance (OCF du 23 novembre 1983, état du 18/10/2016). Comme en France, les PN sont interdits sur des tronçons où la vitesse maximale est supérieure à 160 km/h[[Interdiction issue de la réglementation européenne (STI) également en vigueur en Belgique]]. Les passages à niveau doivent être équipés d’installations de barrières ou de demi-barrières. C’est la règle générale, tout autre chose implique des dérogations. La liste des dérogations est néanmoins longue. Pour les PN avec une sécurisation passive, le choix du dispositif à installer se fait selon la densité du trafic routier franchissant le PN et selon la vitesse des trains et la visibilité. Pour les PN avec sécurisation active, l’équipement des PN avec des barrières couvrant l’entièreté de la route ou de 4 demi-barrières est le dispositif privilégié, il est accompagné d’un système de détection d’obstacle. Tous les PN avec installation active sont équipés avec une annonce de dérangement au poste d’enclenchement.

La politique de suppression des PN d’Infrabel

Le cadre légal belge laisse une latitude importante à Infrabel et au Ministre dans le choix des dispositifs de sécurité. Contrairement à nos voisins suisse et français, il n’y a pas d’indicateurs et de seuils imposés légalement. C’est à travers un dialogue entre Infrabel et le SPF « mobilité » que les dossiers de modification ou de suppression des PN sont élaborés.

A l’heure actuelle, la philosophie d’Infrabel en termes de sécurisation des PN peut se résumer ainsi : priorité à la suppression des PN, et quand la suppression est impossible, modernisation des PN vers un dispositif avec demi-barrières (catégorie 2).

Source: Présentation Infrabel PLAN INTERFACE RAIL-R OUTE

Selon nos informations, TUC RAIL a réalisé il y a une dizaine d’années pour le compte d’Infrabel une analyse multicritère (10 critères dont des indicateurs d’accidentologie, de trafic routier, de trafic ferroviaire,…) afin de classer les PN du réseau belge selon l’ordre de priorité à les supprimer. Malheureusement, il semble que ni la méthodologie (précision de tous les critères et leur poids relatifs) ni les résultats de cette étude ne peuvent être communiqués publiquement. Infrabel garde ainsi toute la latitude que lui permet la loi dans ses choix d’investissements en matière de sécurité aux passages à niveau[[Le nouveau modèle en cours de développement compte environ 40 paramètres.]].

La sécurité est un objectif – important[[Pour Infrabel, il s’agit de la priorité stratégique numéro 1 qui guide toutes les actions. ]] – mais parmi d’autres dans les choix d’Infrabel pour la gestion des PN de son réseau.

Et ce n’est pas rédhibitoire. Le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires poursuit des objectifs en matière de ponctualité et de bonne gestion des deniers publics pour lesquels les attentes sont également fortes.

Ainsi, il semblerait que le dispositif des barrières couvrant l’entièreté de la route et empêchant le slalom (qui est la première cause d’accident) est un dispositif impactant en termes de capacité et de ponctualité. La présence d’un moyen de détection d’obstacle entre les barrières, accompagnant ce dispositif, fonctionne dans un « système porte fermé », c’est-à-dire que le signal est par défaut rouge et passe au vert si aucun obstacle n’est détecté. Alors qu’avec un dispositif demi-barrière, c’est le « système porte ouverte » qui s’applique avec un signal vert par défaut. Selon les informations reçues par Infrabel, le dispositif des barrières entières est donc difficilement installable sur une ligne à forte densité de PN. Ces explications techniques nous semblent rationnelles, reste qu’en Suisse, c’est le dispositif privilégié malgré une densité de PN et de trafic ferroviaire plus importante sur leur réseau que sur le nôtre.

Du point de vue d’Infrabel, la suppression d’un PN est donc la solution la plus facile pour réduire les accidents sans perdre de la capacité et cela permet par ailleurs d’améliorer la ponctualité puisque les PN, rappelons-le, sont responsable de quelques 4h25min de retard par jour en 2016.

Mais à quel prix ? Alors qu’a priori on pourrait penser que la suppression d’un PN engendre un coût important pour Infrabel (pont, viaduc, contournement routier), il semble que l’équation financière ne soit pas si défavorable. D’abord parce qu’il existe des PN pour lesquels une alternative routière existe déjà et dont la suppression ne demande aucune nouvelle infrastructure ; la plupart de ces PN ont dans les faits déjà été supprimés. D’autres PN, pour être supprimés, demandent des aménagements mineurs, de l’ordre de 500.000€ peut-être. Sachant qu’en moyenne, la suppression d’un PN coûterait à Infrabel selon leurs informations, environ 1.500.000€. Pendant des années, cette charge financière était partagée avec le gestionnaire de la voirie routière, Infrabel prenant en charge la construction du pont et la Région (ou Commune) celle de la voirie de contournement. Mais depuis les années ’90, la plupart des chantiers de ce genre sont entièrement financés par Infrabel, les gestionnaires de voirie routière n’y trouvant probablement pas autant d’intérêt qu’Infrabel dans cette dépense.

Effectivement. Les responsabilités en termes d’entretien et de maintenance des nouvelles infrastructures crées pour supprimer un PN sont réparties selon une convention pour les ouvrages à gestion partagée. Ainsi, généralement, Infrabel reste responsable du pont mais la nouvelle voirie crée revient dans le giron du gestionnaire de voirie. Et pour Infrabel, le coût d’un pont est, semble-t-il, beaucoup moins onéreux que celui d’un PN. D’après les chiffres qui nous ont été communiqués, la maintenance d’un PN demande en moyenne 36.000€/an (renouvellement de l’infrastructure (voie), signalisation. A cela il faut encore ajouter les coûts liés aux accidents/incidents, rappel de personnel, nettoyage des voies, retard, …) La construction d’un pont, qui peut être estimé en moyenne à 1.2M€ et amorti sur 100 ans, revient donc moins cher. Aussi étonnant que cela puisse paraître. De plus, il s’agit d’enveloppe budgétaire différente. Les coûts de construction des ouvrages d’art pour permettre la suppression des PN sont repris dans le budget d’investissement d’Infrabel, décidé lors de l’établissement du Plan Pluriannuel d’Investissement. Tandis que les coûts de maintenance des PN dépendent en grande partie (pas le renouvellement de l’infrastructure mais tout ce qui a trait à l’entretien et à la gestion des incidents) du budget d’exploitation. Au final, il serait donc plus intéressant d’un point de vue budgétaire pour Infrabel de supprimer les PN plutôt que les maintenir et les moderniser, et ce, pour autant que des marges existent dans les budgets d’investissement.

Dès lors que cela permet de réduire le nombre d’accidents, d’améliorer la ponctualité ferroviaire et d’alléger le budget d’exploitation d’Infrabel, la suppression des PN n’est-t-elle toujours la meilleure des solutions ? Sans doute pour les automobilistes, cette solution est la bienvenue. Fini l’attente devant les barrières, et tant pis pour le détour imposé ! Mais qu’en est-il de l’impact sur la vie d’un quartier ? Même s’il représente un certain nombre d’inconvénients pour les gestionnaires de voiries, les automobilistes, et même les riverains (sonnerie), le PN reste la meilleure parade pour contrer l’effet coupure des rails de chemin de fer. En particulier pour les usagers doux de la voirie pour qui un détour de quelques dizaines voire centaines de mètres est impactant, d’autant plus qu’il est nécessairement accompagné d’un dénivelé. Apparaît alors le risque de comportements très dangereux comme la traversée de voies à des endroits non prévus et non aménagés. Pour éviter ce détour imposé, il y a néanmoins d’autres solutions comme les passages sous voies, les passerelles supérieures ou encore les PN piétons.

Ce sera l’objet du volet 2 de cet article qui paraîtra prochainement. En attendant cette suite, quelques réflexions peuvent déjà être partagées pour conclure ce volet 1.

Malgré les raisons avancées qui soutiennent la politique de suppression massive menée par Infrabel depuis quelques années, je reste perplexe.

L’argument de la sécurité, le plus médiatiquement utilisé[[Il est intéressant de pointer que la pression sociale générale exercée sur les gestionnaires de chemins de fer lors d’accidents est vraiment intense (presse et responsables politiques en tête) alors qu’elle est quasi nulle (ou vraiment erratique) quand il s’agit d’accident de la route.]], est certes très important, mais il doit/peut être relativisé en englobant l’ensemble des enjeux de mobilité. Les 10 morts/an sont de trop comme le sont les 640/an sur les routes. Ce qui nous fait dire qu’il y a d’autres priorités en termes de sécurité routière en Belgique, et parfois moins coûteuses comme la réduction des vitesses autorisées. Et honnêtement, est-ce bien à la collectivité à prendre en charge des dépenses justifiés par les comportements irresponsables de quelques-uns ?

L’impact sur la ponctualité est un vrai problème. Néanmoins, si le nombre d’accidents peut être diminué par des mesures empêchant la possibilité de slalom (barrière entière, aménagement sur les voiries pour éviter le dépassement), les minutes de retard causées par les PN peuvent être réduites de moitié. Par ailleurs, il est probable qu’un entretien préventif plus régulier au PN puisse réduire les minutes retard causées par des défaillances techniques. Mais il est vrai qu’une partie très significative de ces défaillances trouve son origine dans l’arrachage des barrières par des véhicules ou des personnes !

Reste la question budgétaire. Réaliser des investissements de sorte à réduire ou contenir les coûts de maintenance a du sens. C’est d’ailleurs ce que nous prônons en rappelant régulièrement dans nos prises de position la nécessité d’investir suffisamment et à temps dans le renouvellement de l’infrastructure ferroviaire (voies, caténaires, signalisation,..) afin d’éviter des coûts d’entretien croissants (réparation d’urgence), et un impact sur la ponctualité potentiellement beaucoup plus important que celui des PN ! Néanmoins, la question qui me semble, devrait être posée est la suivante : est-ce bien logique que le coût de la suppression des PN soit repris dans le financement de la politique ferroviaire ? Il y a tellement d’autres besoins prioritaires en matière d’investissements ferroviaires, comme le renouvellement et la modernisation du matériel roulant ou l’amélioration de l’accessibilité PMR (investissement qui relève de la SNCB) des services ferroviaires, en plus des priorités telles que le renouvellement de l’infrastructure ou la sécurisation du réseau. Et ces investissements auraient des retombées positives sur la ponctualité au moins aussi importantes que celles de la suppression des PN. Bref, dans une vision globale des investissements publics, il me semble difficile de justifier des investissements annuels de plusieurs millions d’euros[[Il est à noter que certaines de ces suppressions sont financées par des subsides européens… Par exemple la ligne Namur-Arlon ces dernières années. ]] pour supprimer des passages à niveau sous prétexte de sécurité routière ou de ponctualité ferroviaire, alors même que pour ces deux enjeux essentiels, il y a tant de mesures plus efficaces à financer. Il semble que les économies colossales imposées au secteur ferroviaires sous cette législature auront comme conséquences de ralentir fortement cette politique de suppression des PN dans les années à venir. Le temps peut-être d’envisager cette problématique avec une autre approche et d’autres budgets que ceux de la politique ferroviaire.

Addendum : Des responsables d’Infrabel ont, à notre demande, relu le présent texte afin de valider l’ensemble des données factuelles reprises. Bien qu’il ne l’ait pas demandé, nous reproduisons ici des informations complémentaires qu’ils nous ont fait parvenir en même temps que les précisions sur les données objectives.

Face à la gravité des conséquences du non-respect de la signalisation aux passages à niveau, Infrabel prend continuellement de nouvelles initiatives visant à mieux comprendre et donc combattre plus efficacement cette problématique. L’an dernier, une grande enquête nationale a été menée auprès de 1000 personnes représentatives de la population belge. Les résultats de cette enquête nous ont permis de dresser un profil type de la personne qui adopte des comportements à risque, à savoir un jeune homme entre 18 et 34 ans. Quant aux victimes recensées, ce sont principalement des personnes âgées, habitant à proximité du passage à niveau, et ne respectant pas la signalisation par impatience, par imprudence ou par inattention.

L’ensemble des données récoltées, à l’occasion de l’enquête nationale, est utilisé par Infrabel dans le cadre de ses actions de sensibilisation.
A cet égard, la Police des Chemins de fer (SPC) et Securail (SNCB) ont mis en place une opération de grande envergure destinée à lutter contre les comportements à risque aux abords du domaine ferroviaire. Pour l’occasion, Infrabel avait placé, en début d’année, à différents endroits en Belgique une épave de voiture, débris d’un véhicule heurté quelques semaines plus tôt sur un des 1773 passages à niveau du réseau belge. Suite à cela, Infrabel a lancé une campagne choc reprenant cette même épave avec le slogan « chaque mois 1 mort aux passages à niveau, ne devenez pas une statistique ».