Ecocombis – avec éco comme économie (de main d’œuvre)

Ecocombis – avec éco comme économie (de main d’œuvre)

Les poids lourds de plus de 3,5 t représentent 3 % du parc européen de véhicules, 7% des kilomètres roulés et sont impliqués dans 18 % des accidents mortels (soit 7.000 décès par an). Ces véhicules sont aussi, à eux seuls, responsables de 6 % du total des émissions de CO2 européennes. Ces constants n’enlèvent bien évidemment rien au fait que le transport par camion est actuellement indispensable pour assurer le fonctionnement de nos sociétés. Mais combien de transport, et avec quels véhicules ?

L’énergie (donc la consommation – et les émissions) nécessaire pour mouvoir un véhicule est proportionnelle à sa surface frontale, à son coefficient aérodynamique et à sa masse. Par ailleurs, plus l’énergie du mouvement est grande, plus grande est l’énergie restituée en cas d’accident… En matière de voitures, le « downsizing » (la réduction de taille) des véhicules est présenté par le Conseil européen pour la sécurité des transports (ETSC pour European Transport Safety Council) comme une approche permettant de renforcer la sécurité tant des occupants que des piétons[ [Downsizing and speed : Towards a new philosophy of designing cars?, ETSC, 2008]].

Cette analyse ne semble pas partagée par les acteurs de la logistique en Wallonie. Ce 25 octobre, Le pôle de compétitivité Logistics in Wallonia et l’Union wallonne des entreprises déploraient que le Gouvernement wallon n’ait pas encore autorisé l’utilisation des infrastructures pour effectuer des tests « d’écocombis ». Derrière cette appellation sympathique se cachent en fait de véritables monstres de la route (d’où les appellations de monstertruck ou megatruck) de 25,25 m de long et 60t (au lieu des 18,75 m et 44 t actuels).

Si des arguments écologiques sont mis en avant (réduction des émissions de CO2 par tonne transportée, diminution du nombre de camions), la véritable raison est d’ordre économique. Ce qu’un VLL permet avant tout de diminuer par tonne transportée, c’est le coût de la main d’œuvre (moins de chauffeurs). Il permet aussi de concurrencer plus encore les transports ferroviaire et fluvial, qui sont nettement moins polluants. Une fois encore, l’environnement ne sert ici que de cache-sexe!

Les ONG d’environnement proposent de développer un autre concept, proposé par la Fédération Transport and Environment (T&E) : celui de « smart truck ». Il s’agit d’autoriser une légère augmentation (80 cm) de la longueur de la cabine pour en permettre une conception plus aérodynamique et plus sûre en imposant des contraintes en matière d’aérodynamisme de la cabine (géométrie frontale), de comportement au choc (géométrie et dispositifs déformables d’absorption de l’énergie) et de visibilité (vision directe du conducteur). En résulteraient une diminution de 50 % des accidents mortels impliquant un poids lourd (potentiellement 3.500 vies sauvées par an en Europe) ainsi qu’une réduction de la consommation et des émissions de CO2 de 3,2 à 5,3 %.
Pour rappel, un sondage réalisé pour les ONG d’environnement a montré que les Belges (et particulièrement les Wallons) semblent ne pas envisager de gaieté de cœur l’introduction de ces véhicules plus longs et plus lourds (VLL) sur nos routes.

Pierre Courbe

Mobilité