L’Eurovignette nouvelle est arrivée !

L’Eurovignette nouvelle est arrivée !

L’Eurovignette nouvelle est arrivée ! Le conseil européen a approuvé, ce 12 septembre 2011, les amendements votés le 07 juin par le Parlement. Ces amendements reflétaient le compromis entre Conseil et Parlement que la Présidence belge de l’Union avait grandement aidé à établir.
La directive constitue en fait la troisième mouture de la directive originelle de 1999 (connue sous le nom d’Eurovignette – directive 1999/62/CE), laquelle avait déjà été révisée en 2006 – directive 2006/38/CE. Ne manquez pas notre analyse de cette deuxième version. Il ne s’agit pas encore, cette fois, d’obliger les Etats membres à appliquer un péage (taxation au kilomètre parcouru). La nouvelle directive précise en fait les règles du jeu au cas où un Etat introduit un tel système. En gros, on avance sur la voie de l’internalisation des coûts externes du transport.

Pollution de l’air, bruit et congestion pourront être intégrés dans le calcul des péages, en sus des coûts d’infrastructure déjà pris en compte dans la version 2006 de la directive. Les accidents et les effets sur le climat ne peuvent pas encore, eux, être pris en compte. Les péages varieront en fonction des caractéristiques du camion (classe d’émissions), du nombre de kilomètres roulés, de la localisation et du moment (dans la journée/dans la semaine).
Autre avancée : le système ne sera désormais plus limité au seul réseau transeuropéen de transport, mais pourra être appliqué à tout le réseau autoroutier.

Les lobbys des transporteurs, évidemment, a joué son rôle. Et obtenu quelques belles victoires dans l’affaiblissement du texte. Dont l’exemption (jusqu’en 2017) des véhicules les moins polluants (respectant les normes Euro VI) et la possibilité d’exemption des moins de 12 tonnes.
Enfin, selon le texte de la directive, les Etats membres « devraient » (mais ne sont pas obligés de) dédicacer les revenus générés par le péage à des projets dans le secteur des transports.

La Fédération européenne Transport and Environment commissionnait, en 2010, une étude visant à établir les effets du péage des poids lourds (voir le résumé en français ici). Cette étude examinait toutes les sources scientifiques pertinentes sur la sensibilité de la demande de transport routier aux changements de prix (« élasticité du prix de la demande » dans le langage économique), et vérifiait les résultats en les comparant aux enseignements issus des systèmes de péage des camions déjà en place en Allemagne, en Autriche et en République tchèque. Il apparaît que le péage induira effectivement une réduction du nombre de kilomètres roulés par les camions, et ce principalement en raison de l’amélioration de l’efficacité des opérations de transport et de l’optimisation des chaînes de distribution. Un tiers seulement de la réduction peut être attribué au transfert du fret vers d’autres modes de transport (transfert modal).

Que penser donc de l’Eurovignette nouvelle ? Il s’agit d’un outil intéressant, à condition d’exploiter les différentes potentialités du texte. Bref : voilà une directive dont il convient de soigner particulièrement la transposition. Un travail réalisé, dans notre pays, par un comité interrégional lequel s’attache à harmoniser le système à mettre en place (il s’agit d’une compétence régionale). La Fédération Inter-Environnement Wallonie, en collaboration avec les autres Fédérations d’environnement, continuera à jouer un rôle constructif dans ce dossier.

Pierre Courbe

Mobilité