Ces dernières semaines, suite aux débats et travaux parlementaires, deux sujets ayant trait à la fiscalité en matière de transport ont, de manière récurrente, fait la une de l’actualité. Le projet de vignette d’une part, le décret « bonus » d’autre part. A priori indépendants, ces deux sujets méritent d’être analysés en parallèle et mis en perspective dans le cadre d’une réflexion globale en matière de mobilité.
Le système actuel de mobilité, basé principalement sur l’usage de la voiture particulière et du transport par camion, n’est pas soutenable. Ses incidences négatives s’exercent notamment sur le climat (émissions de CO2), sur la santé (particules fines, bruit, accidents,…), sur le territoire et la biodiversité (morcellement), sur les relations sociales (accès à la mobilité et exposition aux nuisances) ainsi que sur l’économie (congestion). Porter remède à cette situation implique de réformer les pratiques existantes dans plusieurs grands champs d’action politique. Dont la fiscalité relative à la mobilité et aux transports, dans toutes ses composantes : taxes, impôts et accises.
Cette nécessaire réforme fiscale doit viser à l’optimisation d’outils efficaces, au service d’une politique de mobilité durable. Encore faut-il préciser ce que l’on entend par là, tant les défis, les besoins et les demandes sont légion. Pour ne prendre que quelques exemples : la maîtrise des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, l’entretien du réseau routier, la croissance du réseau ou encore le renouvellement accéléré du parc automobile… Il incombe au politique de réaliser un arbitrage entre ces différents objectifs, sur base d’un éclairage des différents secteurs de la société. Le Conseil fédéral du développement durable (CFDD) a réalisé, en 2004, une synthèse équilibrée, précieux (mais trop peu connu) outil d’aide au monde politique : l’avis-cadre pour une mobilité compatible avec le développement durable).
Si nombre de compétences en matière de fiscalité sont aux mains du pouvoir fédéral, la fiscalité régionale des véhicules destinés au transport routier de personnes et de marchandises concerne néanmoins trois impôts : la taxe de mise en circulation (TMC), la taxe de circulation (TC) et l’eurovignette.
La taxe de mise en circulation s’applique aux voitures et aux voitures mixtes (pour les définitions, cliquez ici. Elle est proportionnelle à la puissance du moteur (chevaux fiscaux ou CV) et est dégressive en fonction de l’âge du véhicule.
La taxe de circulation s’applique à tous les véhicules. Elle est proportionnelle à la puissance pour les voitures et à la masse maximale autorisée pour les camions et tracteurs.
L’eurovignette est un droit d’usage forfaitaire qui s’applique aux plus de 12 tonnes pour l’utilisation de certaines infrastructures routières.
Les voitures et les poids lourds diffèrent tant par la taille du parc que par leurs caractéristiques spécifiques. A titre d’exemple, rappelons que le dommage créé à une voirie par le passage d’un véhicule est environ proportionnel à la quatrième puissance de la charge par essieu. Il est donc nécessaire de distinguer et d’optimiser les outils fiscaux en fonction du type de véhicule auquel ils se rapportent.
1.baser le calcul des taxes non plus sur la puissance fiscale (exprimée en chevaux – CV) mais sur les émissions de CO2 (exprimées en g/km) ;
2.adopter une loi d’évolution de type linéaire entre un minimum (véhicule émettant peu de CO2) et un maximum (véhicule gros émetteur) afin d’envoyer au citoyen un signal-prix clair.
Des parlementaires avaient déjà (de longue date) déposé des projets de décret allant dans le même sens, ainsi de la proposition de Monsieur Thissen.
Las ! L’approche retenue consiste à instaurer un système de bonus déterminé au terme d’opérations complexes, sur base de la différence entre la catégorie d’émissions du véhicule mis en usage et du véhicule remplacé (ou, à défaut), de la catégorie moyenne du parc automobile. 17 catégories d’émissions sont définies (alors que le système fédéral d’étiquettes CO2 en compte 7 par type de carburant). Parallèlement à cela, le malus devrait être intégré dans la TMC, sans changer le calcul de base de celle-ci. (en fonction des chevaux fiscaux, donc). L’occasion était belle de réformer la fiscalité automobile de manière à ce qu’elle acquière une logique cohérente avec la poursuite d’objectifs environnementaux que tout le monde s’accorde à considérer comme prioritaires. L’approche retenue s’apparente plutôt à l’usine à gaz, et le citoyen devra se livrer à de savants calculs pour déterminer le couple «bonus-malus + TMC » le plus intéressant. Cette approche soulève également nombre de questions (voir à ce sujet les débats parlementaires, pages 7 à 14 du compte-rendu ; relevons deux points qui concernent directement l’environnement.
Plus le véhicule remplacé était polluant, plus le bonus, pour un même « nouveau » véhicule, sera important. Il y a donc là une sorte de « prime au comportement anti-écologique antérieur », comme l’a relevé Madame V. Bidoul.
Les personnes qui, par choix écologique, se débarrassent de leur voiture et la remplacent par un vélo (ou par une paire de chaussures !) ne se voient pas attribuer de bonus [[Notons qu’existe, en parallèle, un système d’échange de plaque d’immatriculation contre un abonnement TEC]]). Il y a, donc, en quelque sorte un subside à l’automobilité, comme l’a relevé Monsieur B. Wesphael.
Par ailleurs, la méthode utilisée pose question. En effet, la volonté de mise en place rapide, compte-tenu de la proximité du salon de l’auto, a amené la Région wallonne à imprimer une brochure d’information (www.fiscalite.wallonie.be) avant même que le décret ne soit voté par le Parlement… Ce non-respect des procédures démocratiques pose à tout le moins question…
Pour finir sur une note positive, il convient de signaler que le Ministre Daerden s’est formellement engagé à ce qu’on revoie la règlementation, qu’on essaie de l’améliorer, dans un délai d’un an.
(Euro)vignette : un bon outil… au service de quelle politique de mobilité ?
Le projet de vignette routière a été présenté dernièrement comme une source de financement potentielle – et partielle – pour répondre au problème structurel de manque de moyens financiers alloués à l’entretien du réseau routier régional [Remarquons au passage que, en matière d’entretien du réseau, les débats actuels relatifs à un rapport de la Cour des Comptes (voir les interpellations en séance du Parlement wallon le 16 janvier : [pages 15 à 23 du compte-rendu) ne font que confirmer l’analyse portée depuis de nombreuses années par la fédération (voir par exemple le paragraphe 2.1.1. du dossier « nouvelles infrastructures routières et développement durable : l’impossible mariage » ]]. Or, la taxation des poids lourds pour l’utilisation des infrastructures routières par le biais d’un système de vignette est un outil qui offre de nombreuses autres potentialités. Celles-ci sont peu exploitées dans le cas d’un système forfaitaire simple [[droit d’usage : vignette papier ou Eurovignette actuelle selon la directive 1999/62, révisée en 2006]] et plus ou moins largement dans les systèmes de taxation au kilomètre parcouru. Ces système de péage existent déjà – et ont prouvé leur efficacité – dans plusieurs pays européens (Allemagne, Autriche, Suisse et Tchéquie). La Directive Eurovignette révisée (2006/38 CE) autorise les deux systèmes. En outre, la directive offre aux Etats membres la latitude d’affecter librement les recettes des droits d’usage ou des péages, lesquelles peuvent dès lors être mises au service d’une politique de maîtrise de la demande ou de transfert modal par exemple. Vous trouverez en fichier joint la position de la fédération sur l’eurovignette.
A titre d’exemple, relevons que l’Allemagne a volontairement devancé l’entrée en vigueur de la nouvelle directive Eurovignette et a mis en place un système particulièrement flexible [[localisation des véhicules par satellite (GPS) et communication par téléphonie mobile(GSM)]].
Ici encore, IEW a réalisé un travail de réflexion et l’a proposé aux parlementaires et Ministres concernés. Ce document, qui a reçu un accueil très positif de la part de Parlementaires et de membres du Gouvernement, ne semble malheureusement pas avoir nourri la réflexion du Ministre de tutelle, fortement attaché à un système forfaitaire dont 75% des recettes seraient allouées au réseau routier.
Une occasion manquée…
Le récent rapport du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, l’attribution du prix Nobel de la Paix : le cadre était idéal pour y inscrire une réflexion globale relative à une réforme de la fiscalité régionale en matière de mobilité et de transport à la hauteur des enjeux. Il est en effet indispensable de réduire très fortement les émissions de gaz à effet de serre d’un secteur échappant actuellement à tout contrôle [En Région wallonne, les émissions du transport ont augmenté de 40% entre 1990 et 2004, [http://environnement.wallonie.be/eew/tablematiere.aspx)]].
« En matière de politique des transports, une vision globale, intégrant les enjeux environnementaux, fait cruellement défaut. La fédération IEW, depuis des années, fournit aux décideurs politiques les éléments nécessaires pour qu’une telle vision voie le jour. Aujourd’hui, les moyens financiers qui permettaient à IEW d’exercer ce rôle sont supprimés et reportés sur des missions en matière d’aménagement du territoire. Cette matière, bien sûr, revêt le plus grand intérêt. Il n’en est pas moins regrettable que la fédération ne puisse plus exercer le rôle « d’aiguillon » en mobilité. »
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