Le bruit, ce son devenu nuisible pour la santé

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Installez-vous bien au calme, nous allons parler du bruit ! Quels sont les impacts de la pollution sonore sur la santé humaine ? Existe-t-il des normes permettant de réguler cette nuisance ? Où en sommes-nous en Wallonie sur cette thématique ?
Et surtout, ne quittez pas cet article sans répondre à la grande enquête sur le bruit en Wallonie ! (détail en bas d’article)

Généralités sur le bruit

Quand nous parlons de « pollutions », nous pensons souvent à ces fumées jaillissant de l’échappement de nos véhicules, à ces nuages noirs rejetés par les cheminées de nos usines, à ces déchets ménagers égarés dans la nature, à ces eaux sales dans lesquelles on ne peut plus nager… Néanmoins, d’autres types de pollutions existent. Certes moins palpables, moins médiatisées, mais tout autant nuisibles et nocives. Parmi ces « autres » pollutions figure le BRUIT. Selon l’Agence européenne pour l’environnement (EEA), 20% de la population européenne est exposée à des niveaux de bruits néfastes pour la santé1. Les transports (trafic routier, ferroviaire et aérien) constituent la source principale de pollution sonore.

Depuis le début de l’humanité, la perception du bruit ambiant, parfois signal d’alarme, fut essentielle à notre survie. L’ouïe est l’un de nos sens le plus facile à stimuler. Même en dormant notre audition ne chôme pas totalement et reste à l’affut de bruits suspects. Notre environnement extérieur étant resté similaire au cours des derniers millénaires, notre oreille n’a pratiquement pas évolué. Notre civilisation a pris un virage industriel à une telle allure ces dernières décennies que nos oreilles n’ont pas eu le temps de s’adapter pour faire face à l’agressivité de notre environnement sonore actuel 2.

Le Bruit dans l’UE

Mais à partir de quand, un  « son » peut-il être considéré comme un « bruit »? La perception plus ou moins dérangeante d’un son étant subjective, cette question est légitime ! Pour se mettre au diapason sur la définition du « bruit », tournons-nous vers la Commission Européenne. Dans sa Directive relative au bruit environnemental 3, le « bruit dans l’environnement » est un « son extérieur non désiré ou nuisible résultant d’activités humaines, y compris le bruit émis par les moyens de transports, le trafic routier, ferroviaire ou aérien et provenant de sites d’activité industrielle ». Pour compléter cette définition, un bruit peut-être qualifié de « nuisible » lorsqu’il présente des « effets néfastes pour la santé humaine ».

Pour mieux cerner la problématique du bruit, cette même directive impose ainsi aux États membres :

  • l’évaluation des niveaux d’exposition de la population au bruit routier (cartographie acoustique);
  • l’information du public en ce qui concerne le bruit dans l’environnement et ses effets;
  • l’apport de solutions pour réduire le bruit dans l’environnement (plan d’action).

Agacements, troubles du sommeil, maladies cardiaques, mortalité prématurée, troubles cognitifs infantiles,… les externalités négatives liées au bruit sont nombreuses ! A la demande des Etats membres de l’UE, l’OMS propose donc en 2018 des recommandations pour protéger la santé humaine de l’exposition au bruit 4. Ces lignes directrices donnent des orientations souhaitables pour notre bien-être. Parmi les recommandations pour limiter l’exposition au bruit figurent les valeurs-seuils suivantes :5

Coûts sanitaires liés au bruit – Cas français

Si le bruit coûte à la santé, il coûte aussi aux collectivités. En juin 2021, l’ADEME (Agence française de la Transition écologique) publie un rapport 6 détaillant le coût social lié au bruit en France. D’après leur analyse, la pollution sonore engendre annuellement 155,7 milliards d’euros de coûts sociaux. Cette somme – équivalente à environ 7% du PIB français – prend principalement en compte les coûts sanitaires 7, mais également les pertes de valeur économique (fatigue et perte de productivité au travail), la dévalorisation du patrimoine (perte de valeur immobilière des biens exposés au bruit), etc.

Le bruit lié aux transports est responsable des 2/3 de ces dépenses, dont 51.8 % sont dues aux nuisances occasionnées par le trafic routier. Par ordre décroissant des coûts sanitaires liés aux transports, y figurent : Perturbations du sommeil, Gêne, Obésité, Morbidité/Mortalité liées aux maladies cardiovasculaires, Anxiété/Dépression, Perte de productivité,… 8 

Les traitements des maladies cardio-vasculaires imputables au bruit, touchant 630 000 français/an – en particulier les cardiopathies ischémiques, les accidents vasculaires cérébraux et l’hypertension -, représentent à eux seuls un coût annuel de 19,4 milliards d’euros. En ce qui concerne la gêne, « la littérature démontre un lien entre le niveau de gêne liée au bruit et la consommation d’antidépresseurs, d’anxiolytiques,… » 9.

Bien que ces chiffres concernent la situation actuelle chez nos voisins français, il y a fort à parier que les ordres de grandeurs soient sensiblement équivalents dans notre plat pays. La Région Bruxelles-Capitale a également tenté de quantifier le poids économique de l’inaction 10 en se focalisant uniquement sur les effets sanitaires « gêne » et « troubles du sommeil ». En multipliant, le nombre d’années de vie en bonne santé perdues (DALY) 11 par la population bruxelloise exposée, par la valeur statistique économique d’une année de vie (VSLY) 12, la Région bruxelloise estime à 500 millions d’euros le coût sociétal subi en 2016. A noter que depuis 2016, le coefficient OMS 13 utilisé dans le calcul du DALY a augmenté de 40%. Actualisé, ce coût annuel équivaudrait donc à 700 millions/an…

Cette réalité économique est à garder à l’esprit lorsqu’une collectivité définit un plan d’action visant à limiter les nuisances sonores. Certes, toute mesure ou action présente un coût pour la société, mais les « coûts évités » dans un environnement plus calme sont à mettre dans la balance lorsque l’on désire atténuer une nuisance pesant sur notre santé !

Etat des lieux du bruit en Wallonie

Suite aux recommandations faites par l’OMS, l’EEA publie en 2020 un rapport 14 mettant à jour les informations relatives aux impacts du bruit sur la santé humaine. Ce rapport identifie également les populations exposées à des niveaux de pollutions sonores anormaux et résume l’impact des mesures prises par les Etats membres pour limiter l’exposition aux bruits. Pour construire ce rapport, chaque Etat membre est tenu de remettre à l’EEA une série d’informations permettant d’évaluer le niveau de pollution sonore à l’échelle nationale. Pour la Wallonie, c’est le SPW Mobilité et Infrastructures ainsi que le SPW ARNE qui sont en charge de collecter ces informations 15.

Figure 1: Echantillon de la cartographie acoustique (Lnight) des axes ferroviaires dans les grandes agglomérations wallonnes (Rapportage 2012)

Bien que les données récoltées à ce jour par la Belgique ne soient pas suffisamment complètes aux yeux de l’agence européenne, la fiche d’information relative à la Belgique permet tout de même de constater que le nombre de citoyens exposés à des niveaux de bruits trop élevés n’est pas négligeable.

La Figure 2 ci-dessous illustre l’estimation – incomplète – du nombre de personnes exposées en Belgique à des niveaux de bruit supérieurs aux valeurs-seuils définies par la Directive européenne. Qu’il s’agisse de l’exposition moyenne (LDEN en jaune) ou de l’exposition nocturne (LNIGHT en bleu), le trafic routier occupe la 1ère place du podium des nuisances depuis le début des mesures en 2007. En 2017, nos automobiles ont ainsi exposé plus de 2 millions de personnes à des niveaux sonores jugés néfastes pour leur santé (Lden ≥ 55 dB) 16.

Figure 2: Nombre de personnes en Belgique exposées à des niveaux de bruit supérieurs aux valeurs-seuils définies par la Directive européenne)

Concernant la Wallonie 17, près de 660 600 habitants (18,7 % de la population wallonne) 18 sont exposés à plus de 55 dB(A) Lden le long des axes routiers dont le trafic dépasse 3 millions véhicules/an, en ne considérant que cette seule source de bruit. Quant à l’exposition sonore nocturne liée à cette même source, près de 556 000 habitants (15,8 % de la population wallonne) y sont exposés à plus de 50 dB(A) Lnight 19. La Figure 3 ci-dessous reprend la répartition de cette exposition selon le niveau sonore (dB) ainsi que la période considérée (LDEN, LNIGHT).

Figure 3: Exposition* au bruit du trafic routier en périodes de jour/soir/nuit (LDEN) et nocturnes (LNIGHT) en Wallonie pour les axes routiers dont le trafic dépasse 3 millions de véhicules/an  (2017, 2019)** (Données SPW 2020)

En croisant les niveaux de bruit perçus (les cartographies) avec la densité de population, le SPW est en mesure de définir un plan d’actions afin de limiter les nuisances sonores le long du réseau routier. Fin 2019, le Gouvernement wallon adopte son premier plan d’action de lutte contre le bruit routier. 23 millions d’euros sont investis d’ici 2026 pour la mise en place de mesures anti-bruit (pose de murs anti-bruit et rénovation de ceux existants, mise en place de revêtements silencieux, limitation de vitesse avec contrôles radar renforcés,… ) 20.

A noter que pour l’évaluation du bruit issu du trafic routier, seuls les alentours des axes les plus fréquentés ont été analysés. En effet, la Directive 2002/49/CE impose uniquement aux États membres de réaliser les cartographies stratégiques 21 du bruit des infrastructures routières sur lesquelles circulent plus de 3 millions de véhicules par an. Il est donc fort probable que d’autres voiries, non-sondées car moins fréquentées, exposent également des résidents à des niveaux sonores néfastes pour la santé. De plus, les valeurs limites de bruits 22 fixées par l’Arrêté du Gouvernement Wallon du 22 décembre 2016 pour les grands axes routiers sont bien moins ambitieuses que celles préconisées dans le dernier rapport l’OMS sur le sujet 23. Ce décalage, illustré dans le Tableau 1 ci-dessous, pose question ! En effet, les risques d’hypertension, de maladie coronarienne et d’accident vasculaire cérébral augmentent à partir de 50-55 dB(A) Lden, tandis que des effets du bruit sur le sommeil sont observés en deçà de 40 dB(A) Lnight 24.

Si l’impact sonore du trafic routier reste à la hausse depuis de nombreuses années, il faut néanmoins souligner les efforts qui ont été faits pour limiter l’exposition des nuisances sonores provenant du trafic ferroviaire et aérien. En effet, depuis 2001, un organisme créé à l’initiative de la Région wallonne, l’ACNAW 25,  a pour mission de remettre des avis au Gouvernement pour limiter au mieux les nuisances sonores provenant du trafic aérien. Plusieurs mesures encadrent ainsi le trafic aérien lié aux aéroports de Liège et Charleroi 26 pour limiter le bruit à la source. Des mesures d’accompagnement des ménages (primes de déménagement, prise en charge totale ou partielle des travaux d’insonorisation, …) entrent en vigueur lorsque ces mesures d’encadrement ne suffisent pas. De plus, les logiciels permettant d’identifier les résidents exposés sont en perpétuelle évolution afin de garantir une prise en compte suffisamment exhaustive des ménages concernés 27. Concernant la gestion du bruit lié au trafic ferroviaire et routier, c’est le SPW Mobilité et Infrastructure 28 qui a la Gestion du Bruit dans ses attributions.

Quant aux actions poursuivies pour limiter les nuisances sonores occasionnées par le trafic routier, le Gouvernement Wallon adopte en 2019 le « Plan Mobilité et Infrastructures 2019 -2024 ». Ce plan ambitieux prévoit notamment de « diminuer les nuisances sonores au droit des infrastructures routières » et « de travailler à la verdurisation des infrastructures ». Néanmoins, sauf introduction de demande pour une étude spécifique, seuls les tronçons cartographiés (> 3 millions de véhicules/an) sont éligibles 29 pour la mise en place des actions prévues par le plan. La sélection des besoins s’effectue en fonction de la hiérarchisation des sites réalisée par la « Cellule bruit » de la Direction de l’expertise des ouvrages (DGO1-65). Les sites identifiés comme prioritaires pour bénéficier d’aménagements concernent les tronçons routiers exposants des logements à des niveaux sonores supérieurs à 70 dB(A) Lden et 60 dB(A) Lnight.

Les actions consistent en l’installation d’écrans anti-bruit, l’extension et/ou la rénovation d’écrans existants, la mise en place d’aménagements alternatifs (revêtements silencieux, aménagements de voieries destinés à rompre le tracé, limitation de vitesse avec contrôles radar) ou de mesures d’aménagement du territoire visant à éviter la construction d’habitats à proximité de routes bruyantes. Leur délai de mise en œuvre dépendra des futurs plans d’investissements.

Pistes d’action pour lutter contre le bruit

Comme le suggère le rapport de l’ADEME cité plus haut, « Parmi les convergences possibles la pollution sonore et la pollution de l’air présentent de multiples leviers d’actions communs permettant de réduire simultanément les impacts négatifs associés à ces deux pollutions ». En 2019, l’agence publiait déjà un guide intitulé  « Convergence des actions Bruit, Climat, Air, Energie pour une planification performante». Ce document proposait déjà aux collectivités des outils et mesures pour mieux prendre en compte l’impact des pollutions sonores dans leurs politiques locales tout en analysant les synergies et antagonismes entre la lutte contre la pollution atmosphérique et celle contre la pollution sonore. En mettant ces anciennes propositions à la lumière des dernières études sur le sujet, l’ADEME retient une série de leviers mobilisables pour aboutir à une série d’actions concrètes. Sur base de leur analyse coût/bénéfice, nous retrouvons comme actions les plus appréciées par l’agence 30 :

  • Baisse de la vitesse en voies rapides
  • Mise en place de zone à faible émission (ZFE).
    NB : Néanmoins cette pratique ne permettrait pas d’obtenir des résultats significativement satisfaisants en termes d’amélioration de la qualité de l’air. Des effets rebonds non-désirés ainsi que de préoccupations sociales remettent en question cette piste de solution 31.
  • Subvention pour l’achat de véhicules électriques et déploiement de bornes de recharge électrique.
    NB : Cette solution présente également de nombreuses limites 32. De plus, au-delà d’une certaine limite de vitesse de déplacement (environ 30 km/h), les nuisances sonores qui nous impactent proviennent davantage du roulement (frottement des pneus sur la voirie, pénétration dans l’air) que de la motorisation. C’est pourquoi les pneumatiques font l’objet d’une réglementation européenne depuis 2019 pour limiter les émissions sonores 33. De manière générale, plus une voiture est lourde et puissante, plus elle nécessite une largeur pneu importante. Plus les pneus sont larges, plus les émissions sonores augmentent lors du roulement 34… Autrement dit, autant encourager les véhicules légers, que ce soit pour limiter la pollution de l’air ou pour lutter contre le bruit. Le concept de la Lisa Car est une initiative belge allant d’ailleurs dans la bonne direction !
  • Développer isolation thermique ET acoustique des bâtiments pour limiter les consommations d’énergie en empêchant les transferts de chaleur et renforcer la performance acoustique en évitant la propagation des bruits.
  • Favoriser la mise en place de charte « chantier propre » ou « chantier à faible nuisance » visant à limiter les nuisances sonores causées aux riverains par le bruit ainsi que les émissions de poussières des chantiers (environ 15% des émissions de PM10 sont attribuables au secteur chantier BTP).

Dans le cadre de son « Plan de prévention et de lutte contre le bruit en milieu urbain », la Région de Bruxelles-Capitale propose déjà aux décideurs et aux acteurs de terrain un « Vademecum du bruit routier urbain ». Ce guide rassemble également une série de bonnes pratiques pour mieux prendre en compte les enjeux acoustiques dans la gestion des voiries et du trafic routier.

Avant de mettre en place un plan d’action ambitieux pour lutter contre les nuisances sonores en Wallonie, une première étape semble impérative pour certains : harmoniser les valeurs limites de niveaux sonores (Lden et Lnight) avec celles recommandées par l’OMS… Si l’idée est louable, notre mode de vie et l’ampleur de notre trafic sont tels qu’il serait impossible de respecter des normes calquées sur les recommandations avancées par les professionnels de la santé! Pour comprendre cette triste réalité, il est nécessaire d’analyser la proportionnalité qui existe entre l’échelle des décibels et les émissions sonores. Le décibel est une unité correspondant à une échelle d’intensité logarithmique. Cette unité caractérise la pression acoustique sur nos oreilles. Le niveau de pression en décibels est représenté pas le symbole « L » qu’on retrouve dans les indicateurs Lden et Lnight cités plus haut. Si l’intensité sonore de notre environnement double, on augmente de 3 dB. Autrement dit, pour passer de 70 dB à 67 dB le long d’une voirie, il faudrait diminuer par deux l’intensité sonore du trafic. Pour passer de 60 dB (valeur limite Lnigt en Wallonie) à 45 dB (valeur limite du Lnigt recommandé par l’OMS) il faudrait donc diminuer de 32 fois l’intensité sonore du trafic… Si réduire le flux de véhicules ne semble pas à l’ordre du jour (parc automobile augmenté de 6% entre 2014 et 2021) 35, d’autres pistes de solutions émergent depuis quelques années : amélioration des revêtements de voiries, l’existence de normes d’émissions sonores des pneumatiques et des moteurs, la réduction de la vitesse de circulation,… Seront-elles suffisantes pour nous protéger davantage des risques sanitaires liés au bruit ?

Affaire à suivre…

Perspectives en Wallonie

En Belgique, la première loi relative à la lutte contre le bruit voit le jour en 1973. Depuis lors, une série d’arrêtés 36 du Gouvernement Wallon ont été décidés sur ce sujet.

La Directive européenne 2002/49/CE 37 impose aux États membres d’évaluer l’exposition au bruit de la population. Selon cette directive l’évaluation nécessite de cartographier l’environnement sonore. En Wallonie, l’Arrêté du Gouvernement wallon du 13 septembre 2007 délimite les infrastructures et agglomérations devant faire l’objet de cartographies acoustiques. Les cartographies et les plans d’actions y afférant sont sous la responsabilité des Ministères ayant dans leurs attributions l’Environnement (cartographie agglomération), les Transports (cartographie axes routiers), les Travaux publics (cartographie axes ferroviaires), et les aéroports. Selon cet Arrêté, seules les communes de Liège et de Charleroi sont considérées comme des agglomérations de taille et de densité suffisamment grande 38 pour faire l’objet de cette évaluation 39. Pour le reste du territoire wallon, la cartographie acoustique se focalise sur certains tronçons d’autoroutes et de routes régionales. La cartographie de 2017 (initialement prévue pour 2012) concerne les axes dont le trafic est compris entre 3 et 6 millions de véhicules par an. La cartographie de 2019 (initialement prévue pour 2013) met à jour de la cartographie de 2008 et concerne axes dont le trafic dépasse 6 millions véh/an. Le géoportail de Wallonie ne permet pas de visualiser cette dernière mis à jour, patience donc. Ces cartographies doivent être actualisées sur base quinquennale.

La cartographie porte également sur des tronçons de voie ferrée (fréquentation annuelle de 30 000 à 60 000 passages). Ces cartographies représentent les zones critiques en termes d’environnement sonore. C’est-à-dire des zones ou la population résidant à proximité du tronçon est exposée à des intensités sonores jugées nuisibles pour leur santé. De plus, ces cartographies doivent également identifier les zones de quiétude (à l’abri du bruit) afin de veiller à préserver la qualité de l’environnement sonore lorsque cette dernière est satisfaisante.

En juillet 2020, la Wallonie publie un arrêté 40 délimitant les agglomérations et infrastructures (routières et ferroviaires) devant faire l’objet de cartographies acoustiques pour le 30 juin 2022. Dans cet arrêté, seules Liège et Charleroi sont considérées agglomération d’intérêt. Pas de cartographie acoustique prévues pour les autres villes wallonnes donc…

Dans sa dernière déclaration de politique 41, la Wallonie met l’accent sur des mesures à prendre pour limiter les impacts du bruit émis par le trafic aérien à proximité des aéroports. Les autres sources de bruit, tel que le trafic routier, ne sont quant à elles pas abordées.

Le plan ENVIeS fixe quant à lui 2 objectifs liés au bruit :

  • 6a) Réaliser et actualiser les cartographies et les plans d’actions relatifs au bruit (grandes agglomérations, axes ferroviaires, axes routiers et aéroports) ;
  • 6e) Réduire le niveau d’émission de bruit issu des infrastructures ainsi que d’activités industrielles et de services »

Différentes mesures sont également en cours de discussion pour limiter la pollution sonore liée au trafic ;

  • Déploiement de radars sonores (radars anti-bruit) 42. Ces dispositifs sont actuellement testés dans quelques grandes villes françaises 43. La Région bruxelloise et la Région wallonne souhaiteraient emboiter le pas ;
  • Renforcer le contrôle du trafic des pièces d’origine : Bien que le niveau sonore émis par les véhicules ne relève pas de la sécurité routière et qu’il ne s’agit pas d’une infraction selon le code de la route, la police peut tout de même verbaliser les usagers lorsque ces derniers contreviennent au règlement technique du véhicules.

NB : De nombreux motards changent le pot d’origine. Certains retirent ainsi leur chicane pour faire plus de bruit. Cette pièce, dont le surnom « DB Killer » parle de lui-même, est censé limiter les nuisances émises par les gaz d’échappement.Certaines communes souhaitent renforcer la lutte contre le trafic des moteurs et pots d’échappement de voiture et scooter. En effet, chaque véhicule (selon sa classe) est soumis à une norme d’émissions en décibel.

Même si des efforts conséquents restent à fournir, ce serait malhonnête de ne pas citer la campagne de sensibilisation (en cours depuis avril 2021 jusque fin de l’année) organisée par la fédération des motocyclistes (FEDEMOT) en collaboration avec la Police 44.

Bref. Bien que la problématique du bruit sorte de plus en plus du silence, les actions en cours ne permettront pas de mettre à l’abri des nuisances sonores plusieurs centaines de milliers de wallons. Les actions mises en œuvre par la Région coûtent cher à la collectivité, d’où l’impossibilité de munir l’ensemble des voiries de murs anti-bruit. Néanmoins, la santé humaine en prend également un coût ! Soyons conscients du bruit que nous pouvons occasionner au quotidien et tentons de le limiter au maximum. Une société plus calme et moins rapide, non seulement c’est enviable, mais en plus c’est possible.

Prenez soin de vous, prenez soin des autres et à très bientôt !


Annonce – Enquête Citoyenne


Perception du bruit en Wallonie

Ce questionnaire est destiné à tout citoyen wallon.
Que vous habitiez en ville ou à la campagne.
Que vous soyez gênés ou non par le bruit.
Tous les avis comptent !
Cette enquête vise avant tout à évaluer votre perception de la pollution sonore, ainsi que votre attitude face à celle-ci.
Comptez 5 à 10 minutes pour pouvoir répondre à l’ensemble des questions.
Ce questionnaire est à l’initiative d’Inter-Environnement Wallonie, en partenariat avec la Région Wallonne.

Merci pour votre participation !


Aidez-nous à protéger l’environnement, faites un don !

  1. EEA Report No 22/2019 : Environmental Noise in Europe – 2020
  2. Le lecteur intéressé par des compléments d’informations sur la perception du bruit trouvera des éléments  sur la fiche documentée « Impact du bruit sur la gêne, la qualité de vie et la santé » élaborée par Bruxelles-Environnement en mars 2018 dans le cadre du « Vademecum du bruit routier urbain »
  3. Directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement – Déclaration de la Commission au sein du comité de conciliation concernant la directive relative à l’évaluation et à la gestion du bruit ambiant
  4. 2018, OMS, « Lignes directrices relatives au bruit dans l’environnement dans la Région Européenne », Résumé d’orientation. Rapport complet disponible en anglais.
  5. Le niveau sonore est évalué par l’intermédiaire d’ « indicateurs de bruit » (Voir Annexe 1 de la Directive 2002/49/CE) :

    • Lden : indicateur de bruit (jour-soir-nuit) associé à la gêne
    • Lnight: indicateur pour évaluer la perturbation du sommeil
    • Lday : indicateur de bruit associé à la gêne durant la journée
    • Levening: indicateur de bruit associé à la gêne durant la soirée

  6. ADEME, I CARE & CONSULT, ENERGIES DEMAIN, DOUILLET Maia, SIPOS Gala, DELUGIN Léna, BULLIOT Benoît,  REMONTET, Lucas, BIDAULT Elsa. 2021. « Coût social du bruit et analyse de mesures d’évitement simultané du bruit et de la pollution de l’air », 70 pages. 
  7. NB : Le coût total intègre les coûts sanitaires non tangibles, qui correspondent à des coûts non marchands liés aux effets négatifs directs  du bruit sur la santé humaine (monétarisation du nombre d’années de vie en bonne santé perdues), et les coûts sanitaires tangibles, qui correspondent à des coûts marchands de soins  et indemnités liés aux effets sanitaires directs (médication et hospitalisation) supportés par la collectivité, notamment à travers l’assurance maladie).
  8. Ibid p.17
  9. Ibid p.18
  10. Environnement-Bruxelles, février 2020, “Le coût societal du bruit”
  11. L’indicateur DALY (Disability Adjusted Life Years) est recommandé par l’OMS pour caractériser le coût sociétal d’une pollution environnementale. DALY = population exposée x coefficient OMS x facteur d’incapacité DW
  12. Le VSLY (Value of Statistical Life Years) pour un belge est estimé à 50 000 € / habitant / an 
  13. Les coefficients OMS pondèrent l’impact sanitaire selon la source de bruit et la tranche de niveau sonore. Plus le niveau sonore est élevé, plus le coefficient est important. 
  14. EEA Report No 22/2019 : Environmental Noise in Europe – 2020
  15. La répartition des compétences en ce qui concerne les cartographies acoustiques et les plans d’action en vertu de la directive 2002/49/CE est fixée par l’article 5 de l’Arrêté du Gouvernement wallon du 13 mai 2004 relatif à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement. Cette Arrêté est une traduction en droit wallon de la Directive européenne.
  16. European Environment Agency, Belgium Noise Fact Sheet 2019
  17. Voir synthèse des données relatives à la Gestion du Bruit sur le Portail Environnement Wallonie
  18. Les données de population utilisées par les auteurs de la carte de bruit stratégique pour l’estimation du nombre d’habitants exposés sont les données 2011 du SPF Économie – DG Statistique. Le pourcentage de la population wallonne exposée se base donc sur la population totale de 2011.
  19. La classe de niveau de bruit [45-50[ dB(A), qui avait été considérée pour la 1ère carte d’exposition au bruit le long des axes routiers dont le trafic dépasse 6 millions véh/an (2008), ne l’a plus été lors de sa mise à jour (2019). Ce changement explique la diminution du nombre d’habitants exposés entre les deux estimations.
  20. Emission « Droit de suite » sur La Première, « Les murs anti-bruits »
  21. Cartographie du bruit 2017 disponible sur le Géoportail de la Wallonie (WalOnMap)
  22. Chaque  Région de Belgique dispose,  depuis  la  régionalisation (1989),  de  sa  propre  politique  et  de  sa  propre  législation environnementale, y compris en matière de bruit.
  23. OMS, 2018, « Lignes directrices relatives au bruit dans l’environnement dans la Région Européenne », Résumé d’orientation » Environmental Noise Guidelines for the European Region
  24. EEA, 2014. Noise in Europe 2014. EEA Report N° 10/2014. Publications Office of the European Union : Luxembourg, Grand-Duché de Luxembourg
  25. Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires en Région wallonne (ACNAW)
  26. Etat de l’environnement wallon, juin 2020, Exposition au bruit du trafic aérien
  27. Région wallonne, juin 2021, Mobilité et Infrastructures, « Nuisances sonores des aéroports : un nouveau cadre »
  28. Lire à ce sujet l’article très descriptif du SPW sur les nuisances sonores en Wallonie
  29. « Plan Mobilité et Infrastructures 2019 – 2024 », Gouvernement wallon, 2019
  30. Op. cit. ADEME, « « Coût social du bruit et analyse de mesures d’évitement simultané du bruit et de la pollution de l’air », 2021, p.34
  31. IEW, Alain Geerts, mai 2019, « Les Zones de basses émissions sont-elles efficaces ? »
  32. IEW, Pierre Courbe, août 2017, « Non (hélas) la voiture électrique n’est pas une révolution »
  33. SPF Santé, Article « Pneumatiques silencieux », 2016
  34. Oponeo, « Le niveau de bruit des pneus »
  35. STATBEL, septembre 2021, Parc de véhicules
  36. Historique de la Législation relative au bruit en Région Wallonne
  37. Directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement
  38. Arrêté du Gouvernement wallon du 13 mai 2004, Art.4, 12°, définition de l’agglomération : une partie du territoire de la Région wallonne au sein de laquelle la population est supérieure à 100 000 habitants et dont la densité de population est telle qu’il y a lieu de la considérer comme une zone urbaine.
  39. Art.1er de l’Arrêté du Gouvernement wallon du 13 septembre 2007 délimitant les agglomérations et infrastructures devant faire l’objet de cartographies acoustiques
  40. Arrêté du Gouvernement wallon délimitant les agglomérations et infrastructures devant faire l’objet de cartographie acoustiques pour le 30 juin 2022 (16 juillet 2020)
  41. Déclaration de politique régionale (DPR) Wallonie 2019-2024
  42. L’Avenir, 28/07/2021, « Le radar sonore s’annonce en Belgique pour lutter contre les motos trop bruyantes »
  43. BruitParif, « Le Capteur Méduse »
  44. FEDEMOT, En route pour la sensibilisation