Le contournement de Couvin : discours climatiques versus politique du tout à la route

L’administration régionale wallonne sous l’autorité du Ministre du Développement territorial André Antoine vient de délivrer le permis d’urbanisme pour le contournement de Couvin et la liaison Couvin-Brûly. Cette décision, qui tombe au lendemain d’un Gouvernement wallon consacré à la lutte contre les changements climatiques, va à l’encontre des choix de mobilité que cette lutte exige. Par ailleurs, l’infrastructure projetée ne constitue assurément pas la meilleure réponse aux problèmes d’encombrement dans Couvin.

La dernière tournée d’Al Gore dans en Europe a suscité un réel engouement au sein du monde politique belge. En cette période pré-électorale, chacun(e) y va de son petit discours de circonstance : oui, la lutte contre les changements climatiques doit être une priorité, oui, nous voulons mettre en place des mesures à la hauteur du défi. Les actes, cependant, ne sont pas toujours en parfaite concordance avec les discours. Ainsi de ce Ministre allant assister à la projection du film « une vérité qui dérange » en hélicoptère (sans en être, visiblement, … dérangé). Ainsi de ces différents Ministres dont les voitures de fonction émettent deux à trois fois plus de CO2 que les véhicules les moins polluants disponibles sur le marché belge.

Le permis d’urbanisme pour le contournement de Couvin nous offre un nouvel exemple de cette difficulté d’intégrer l’urgence climatique « au quotidien » dans les actes politiques et administratifs. La difficulté est d’autant plus grande, dans ce dossier, que le stade de la réflexion rationnelle est dépassé depuis longtemps. Présenté comme remède à tous les maux (supposé débarrasser Couvin de son trafic pour certains, le contournement est, pour d’autres, un outil de développement apte à générer du trafic sur un axe international Rotterdam-Marseille…), le contournement est attendu par tous avec l’espoir que l’on peut placer face à l’avènement proche de la terre promise… Oser porter un regard critique sur le projet, c’est blasphémer ! C’est pourtant ce que nous allons faire.

Selon les chiffres de comptage du MET (Ministère wallon de l’Equipement et des Transports), le trafic (voir schéma en annexe) sur la N5 au nord de Couvin, avant la jonction avec la N99 (Chimay-Viroinval), est (en chiffres arrondis) d’environ 14.000 véhicules/24h. Au sud, le trafic résiduel est d’environ 4.500 uvp (Unité Véhicule Particulier). Sur la N99 en direction de Chimay (vers l’ouest), on enregistre environ 7.500 véhicules et 4.500 uvp en direction de Givet (vers l’est). Le tracé de « contournement » proposé, de 14 km de long, propose une liaison nord-sud en passant par … l’est. Est-ce vraiment la meilleure solution ? On peut en douter… D’autant que la première question à se poser est: quelle est la nature exacte du problème?

Depuis de nombreuses années, Inter-Environnement Wallonie prône une solution basée sur une approche en trois points

1. affiner les mesures de trafic et les compléter avec des enquêtes origine-destination. En effet, selon l’auteur de l’étude d’incidences sur l’environnement dans le cadre de la demande de permis d’urbanisme : « Les mouvements de voitures sont extrêmement difficiles à appréhender, car ils dépendent des types d’utilisateurs (locaux, de transit, …) et des lieux d’origine et de destination. Il est ainsi impossible de distinguer les gens qui transitent par Couvin de ceux qui y habitent »[[Etude d’incidences sur l’environnement, Contournement de Couvin / Liaison Couvin-Brûly, Rapport final, Aries, février 2001, p. 297]];

2. mettre en place des solutions de gestion du trafic (feux, aménagements de voirie);

3. créer, si cela s’avère nécessaire, un petit contournement. Au vu des mesures de trafic disponibles (MET, PCM), il apparaît que le gros du trafic de transit est orienté ouest-nord. Si cela était confirmé par les mesures plus fines, il faudrait donc créer un tel contournement.

Toutes ces actions relèvent des pouvoirs publics. Or, comment ceux-ci traitent-ils les suggestions d’IEW?

Le point 1 n’a jamais été mis en oeuvre, en-dehors des mesures de trafic réalisées régulièrement par le MET et qui confirment la faiblesse du trafic de transit déjà relevée dans l’étude d’incidences : « Il est intéressant de remarquer que l’intensité du trafic sur la N5 au niveau de Brûly représente une faible part (12,5%) de l’intensité de trafic siégeant au nord et dans le centre de Couvin » [[Aries, ouvrage cité, p. 147]].
Pour ce qui est du point 2, des feux de signalisation ont été mis en place. Leur fonctionnement n’a cependant jamais pu être optimisé. Sabotés, ils demeurent physiquement présents avec pour seul objectif de (tenter de) de démontrer par l’absurde l’inutilité des feux de signalisation en tant qu’outils de gestion du trafic.
Quand au point 3, les deux autres étant un préalable, n’en parlons pas…

Inter-Environnement Wallonie maintient donc son analyse et son opposition au projet. Ce faisant, la fédération wallone des associations d’environnement poursuit trois objectifs:

1. favoriser une approche permettant de diagnostiquer les vrais problèmes de mobilité au centre de Couvin et y porter remède;

2. protéger la nature environnant Couvin, véritable capital touristique ne pouvant être ni ignoré, ni sacrifié;

3. veiller, en ces temps où l’urgence climatique requiert qu’un autre modèle de mobilité soit développé, à ce que les solutions proposées soient soutenables à moyen et long terme.

Pierre Courbe

Mobilité