Le décret wallon sur l’air a des particules dans l’aile

Le décret wallon sur l’air a des particules dans l’aile

Le décret relatif à la lutte contre la pollution atmosphérique liée à la circulation des véhicules est entré en vigueur le 1er mars 2019. Depuis,

  • une étude d’impact environnemental d’implantation de deux zones de basses émissions sur le territoire wallon a été réalisée par l’ISSeP,
  • l’OCDE vient de publier un édifiant dossier sur les pollutions non liées à l’échappement (NEE) et
  • les résultats d’une recherche scientifique sur l’importance de prendre en compte le caractère oxydant des particules pour évaluer leur effet sur la santé ont été diffusés.

    Trois documents dont les conclusions incite IEW à demander aux Ministres concernés de revoir en profondeur le décret wallon. Le caractère extrêmement probable du lien entre pollution de l’air par les particules et augmentation de la mortalité dûe au Covid-19 nous renforce dans cette démarche.

Table des matières :

Retroactes

Le 17 janvier 2017, un décret relatif à la lutte contre la pollution atmosphérique liée à la circulation des véhicules était adopté en Wallonie1. Il est entré en vigueur le 1er mars 2019.

Ce décret encadre principalement l’établissement de Zones de basses émissions (ZBE) sur le territoire régional et communal. Tous les détails se trouvent sur un site dédié : https://www.walloniebassesemissions.be/fr/.

Pour rappel, une zone de basses émissions « est une zone dont l’accès est interdit aux véhicules ne répondant pas à certains critères sur leurs émissions polluantes. Un des objectifs recherchés lors de la mise en oeuvre d’une ZBE est le renouvellement des véhicules les plus anciens afin de réduire les émissions en polluants liées au trafic routier (…) La réduction de ces émissions par véhicule permet, à terme, d’envisager une diminution des concentrations en polluants dans l’air ambiant. »2

Une étude de l’ISSeP pour aider les communes et la Wallonie

L’ISSeP (Institut Scientifique de Service Public), dans le cadre de sa mission d’appui aux pouvoirs publics a réalisé une Etude d’impact environnemental d’implantation de deux zones de basses émissions sur le territoire wallon. Les résultats ont été dévoilés début du mois d’octobre 2020. Ce sont les communes d’Eupen et de Namur qui ont été sélectionnées pour l’étude de modélisation portant sur les concentrations en dioxyde d’azote (NO2), particules fines (PM10 et PM2,5) et carbone noir (BC)3.

Ce travail fouillé et de qualité aboutit notamment aux 4 conclusions suivantes :

1) « l’introduction d’une ZBE à Eupen n’est pas pertinente étant donné les niveaux de concentrations en polluants enregistrés en différents endroits (y compris dans le centre-ville) durant le projet et modélisés sur l’ensemble de la commune. Les concentrations ne sont réellement critiques qu’aux heures de pointe du matin et du soir (…). Un plan de circulation adapté aux heures de pointe ou la mise en place du concept de « rue scolaire » devrait plutôt être privilégié à Eupen » (p.89 de l’Etude ISSeP).

2) A Namur, « la détermination d’une zone pertinente pour l’instauration d’une ZBE doit tenir compte de la distribution de la population. Ainsi il semble indispensable d’intégrer dans la zone des quartiers à forte densité de population comme la Corbeille, Jambes, Salzinnes et Bomel » (p.92 de l’Etude ISSeP). En d’autres mots : la zone doit être étendue.

Ces deux conclusions indiquent qu’une superficie critique de territoire communal relativement importante est nécessaire pour se lancer dans un projet de ZBE.

3) L’étude montre également que de manière générale, les résultats sont faibles pour les concentrations en NO2 et PM10, juste satisfaisants pour les PM2,5 et intéressants pour le BC. Ils recoupent les conclusions d’un important travail portant sur les ZBE existantes en Europe réalisé par l’ADEME4. Nous avions réalisé une analyse critique relative à l’efficacité des ZBE en mai 20195 dont les conclusions sont globalement en concordance avec les résultats de la présente étude de l’ISSeP.

4) Enfin, en ce qui concerne la ZBE qui couvrirait l’ensemble de la Wallonie à partir de 2023, l’étude constate que « se limiter à l’instauration d’une ZBE régionale à partir de 2023 seulement – voir calendriers régional et communal ci-dessous (NDLR) – semble peu ambitieux pour une gestion de la problématique de la qualité de l’air. Dans ce cas, la lutte contre la pollution atmosphérique provenant de la circulation routière serait lancée en Wallonie plus de 5 ans après les autres Régions du pays » (p.95 de l’Etude ISSeP). Si l’on privilégie l’option d’avancer l’instauration de la ZBE en 2020 ou 2021 on se heurte au même manque d’ambition du calendrier régional définitivement « pas assez pro-actif dans la suppression des vieux diesels ». Et, améliorer cette pro-activité en adoptant, pour la Région, le calendrier communal, est irréaliste : « Interdire l’ensemble des véhicules pré-Euro 4 diesel (96 500 véhicules qui représentent 5,6 % du parc wallon) et pré-Euro 2 essence (13 000 véhicules qui représentent 0,8 % du parc wallon) sur l’ensemble de la Wallonie semble fort utopique, car, dans la pratique, cela obligerait près de 110 000 propriétaires à changer de véhicule. Il ne s’agirait plus ici de laisser les véhicules hors d’un centre urbain en offrant une alternative de transports en commun à ces citoyens, mais bien d’envoyer leur véhicule directement à la casse étant donné qu’ils ne pourraient plus en pratique quitter leur garage avec ce véhicule. On impacterait des personnes vivant dans des endroits très excentrés où il n’y a aucun souci majeur de pollution et où il n’y a aucune offre de transports publics. Si cela peut se concevoir pour un nombre très limité d’individus ayant des véhicules de plus de 20 ans, cela nous semble irréaliste pour un nombre de personnes aussi important et des véhicules de moins de 15 ans. Seule l’instauration d’une prime à la « casse » serait une solution, mais, vu le nombre de véhicules concernés, cela nous paraît irréaliste. » (p.98 de l’Etude ISSeP).

Quand l’étude dit qu’il s’agirait « d’envoyer leur véhicule à la casse », c’est omettre qu’il existe un marché d’import-export dynamique mais très peu régulé et que ces véhicules dont beaucoup sont encore en bon état de fonctionnement se retrouvent dans des pays en voie de développement : l’analyse Refiler aux « pauvres » nos voitures usagées ? fait le point et des recommandations sur cette question à partir d’un récent rapport de l’ONU.

Zone de basses émissions régionale – calendrier des restrictions (source : https://www.walloniebassesemissions.be/)

Zone de basses émissions communales – calendrier des restrictions (source : https://www.walloniebassesemissions.be/)

En cette fin d’année 2020, rien n’indique qu’au-delà d’intentions formulées une commune wallonne compte mettre sur pied un projet de ZBE. Le caractère discriminant de la mesure d’un point de vue social est un frein évident – et entièrement recevable – en cette période de crise sanitaire. Mais postposer sans ne rien faire n’est pas une solution – de nombreuses communes l’ont compris.

L’inquiétante faiblesse des ZBE pour la lutte contre les particules

Toute la « philosophie » des ZBE repose sur les normes Euro. Si ces normes ont prouvé leur efficacité dans la réduction partielle des principaux polluants nocifs pour la santé émis par le transport motorisé, elles souffrent de lacunes que les derniers travaux scientifiques sur la pollution de l’air mettent en évidence. C’est particulièrement vrai dans le cas des particules (PM).

Avec trois citadins européens sur quatre exposés à de dangereux niveaux de particules dans l’air ambiant, les émissions de ce polluant sont de plus en plus considérées comme « l’ennemi public numéro un » en matière de pollution. Cette pollution atmosphérique est la plus étroitement associée au cancer et il a été constaté qu’une exposition chronique affecte le cœur et les poumons6.

De manière générale, dans une approche diagnostique privilégiant les normes Euro, l’importance des émissions de particules est sous-évaluée. Voici 5 éléments étayant le constat. Si les trois premiers ne sont pas neufs, les deux derniers sont récents et sont de nature à interroger sérieusement la pertinence des ZBE dans la lutte contre la pollution de l’air.

1° l’essence aussi

Les évolutions technologiques comme l’injection directe sur les véhicules à essence récents, même s’ils doivent aujourd’hui respecter les mêmes normes en matière de nombre de particules que les véhicules diesel, génèrent des pollutions qui « échappent » aux méthodes de mesure7Les essence injection directe émettent beaucoup de particules dont la taille est inférieure à la limite de détection des appareils de mesure (on ne mesure que celles de plus de 23 nm de diamètre).8. C’est problématique quand l’on sait que le décret wallon est peu contraignant sur les voitures équipées de la motorisation à essence.

2° les véhicules les plus récents émettent des particules

Les nouveaux diesel répondant aux normes les plus récentes (Euro 6d-temp) polluent jusqu’à 1.000 fois plus que ce qui est avancé par les tests d’homologation réglementaires. Ces résultats découlent d’essais indépendants effectués en laboratoire réalisés pour le compte de Transport & Environment (T&E)9. Ils ont été obtenus lors de tests qui prennent correctement en compte les émissions lors de la régénération (nettoyage) des filtres à particules en condition de conduite réelle. En Europe, plus de 45 millions de voitures diesel sont équipées de ces filtres, provoquant ainsi un total de 1,3 milliard de régénérations par an. Ce nombre serait de 1.853.000 véhicules en Belgique, soit 52.654.000 régénérations.
Ce n’est pas tout : les émissions totales de particules nocives des modèles testés augmentent encore de 11 à 184 % lorsque les plus petites particules ultrafines non-réglementées sont mesurées en laboratoire. Ces particules ultrafines ne sont pas prises en compte lors des essais officiels d’homologation mais sont néanmoins considérées comme les plus néfastes pour la santé humaine : elles pénètrent plus profondément dans le corps et ont été associées au cancer du cerveau. Nous verrons plus loin que ce critère est lui-même adéquat mais insuffisant pour apprécier la dangerosité des particules.

Les véhicules répondant à cette norme Euro ne souffriront d’aucune mesure de restriction en Wallonie.

3° L’usage réduit l’efficacité des systèmes anti-pollution

Une récente étude diligentée par des chercheurs de l’UCLouvain10 a mesuré les rejets de 757 voitures des catégories Euro5 et Euro6. A bas régime les émissions constatées de particules supérieures à 23 nanomètres sont plus 5,6 fois élevées pour les Euro 5a, 2,5 fois pour les Euro 5b et 5,5 fois pour les Euro 6 en comparaison avec ce qui est annoncé officiellement. En cause : les filtres à particules sont défaillants ou manquants. Des mesures devraient être prises dans le cadre des contrôles techniques pour pallier à ces défaillances, mais il demeure illusoire de croire qu’en vieillissant un véhicule conserverait sa pleine efficacité dans la gestion des émissions polluantes.

4° les pollutions non liées à l’échappement : un « oubli » de taille pointé par l’OCDE

Les LEZ ne règlent en rien les pollutions atmosphériques non liées à l’échappement (NEE)11 qui sont essentiellement des particules et des métaux lourds : l’usure des pneus, des freins et des revêtements routiers, ainsi que la remise en suspension de la poussière de route.
Un rapport extrêmement complet relatif à ces NEE vient d’être publié12, ce mois de décembre 2020 par l’OCDE : il fait le point sur ce qu’il considère être An Ignored Environmental Policy Challenge. Ce rapport13 fait la synthèse de l’état des connaissances sur la nature, les causes et les conséquences des émissions de particules non dues aux gaz d’échappement (…). Il simule également l’évolution des émissions de particules provenant de sources autres que les gaz d’échappement et recense les mesures technologiques et politiques existantes pour atténuer ces émissions. Il propose un cadre politique pour l’internalisation des coûts sociaux liés à ces émissions. 

Le rapport avertit que même les véhicules électriques (VE) produisent des émissions non gazeuses. « Ainsi, en l’absence de politiques ciblées visant à réduire les émissions autres que les gaz d’échappement, les préférences des consommateurs pour une plus grande autonomie et une plus grande taille de véhicule pourraient entraîner une augmentation des émissions de PM2,5 dans les années à venir avec l’adoption de VE plus lourds14 (nous soulignons). Si cette observation ne modifie pas l’attrait des véhicules électriques par rapport aux véhicules conventionnels en termes de performances environnementales globales, elle invite néanmoins à réévaluer les avantages sociaux nets que l’on peut attendre de l’utilisation des véhicules électriques. La prise en compte des émissions non gazeuses peut notamment avoir des implications sur la conception des véhicules électriques à l’avenir. » Ce qui peut se traduire en ces termes : il est important de limiter le poids de ces véhicules dès la conception.

Les conclusions du rapport apportent « une justification supplémentaire à la réduction des déplacements en véhicule privé au profit de modes de transport moins polluants dans les zones urbaines, tels que les transports publics de masse efficaces et la marche et le vélo. »

Il est utile de rappeler ici que les ZBE n’ont aucun effet sur la congestion et vont donc à l’encontre de cette recommandation : la ZBE ne favorise pas un contexte permettant le redéploiement d’un service de transport en commun efficace. Leur vitesse commerciale demeure insuffisante du fait d’une surcharge chronique des infrastructures. Cette pression automobile non gérée contribue en outre à la dangerosité des déplacements en mode actif (piéton, vélo).

« L’évaluation de la charge des émissions autres que les gaz d’échappement pour la santé publique et la prise de mesures en conséquence devraient également comporter un certain nombre d’avantages connexes, notamment la réduction des encombrements, l’amélioration de la qualité de vie ainsi qu’une meilleure résistance de la société aux risques potentiels pour la santé publique » souligne le rapport. Ici aussi il faut souligner que les ZBE sont pauvres en avantages connexes contrairement à d’autres mesures (Zones 30 et 20 par exemple) : pas d’influence sur la congestion, ni sur la sécurité routière, effets contradictoires avec les politiques climatiques vu les émissions de CO2 supplémentaires engendrées par un renouvellement accéléré du parc automobile15, …

5° Le potentiel oxydant des particules : l’ultime argument pour remettre définitivement en question les ZBE ?16

En cas d’épisode de pollution, toutes les mesures publiques visant à réduire les émissions sont prises au-delà d’un certain seuil de concentration massique de particules dans l’air. Une étude17 européenne montre que cette approche fondée uniquement sur la quantité de particules fines respirée n’est pas suffisante, comme ne serait pas suffisante l’approche qui consiste à dire que plus la particule est petite, plus elle est dangereuse car elle pénètrerait plus profondément dans l’organisme. L’étude suggère la prise en compte d’un nouvel indicateur pour mesurer leur impact sanitaire : le potentiel oxydant, c’est-à-dire leur capacité à attaquer les cellules. Toutes les particules n’ont pas le même potentiel oxydant. Celui-ci dépend de leur composition chimique et donc de leur source d’émission. Les plus toxiques sont celles issues de la combustion de la biomasse (essentiellement le chauffage au bois) et des particules produites par l’usure des freins et des pneus des véhicules routiers.

Voilà qui devient sérieusement inquiétant si l’on se place dans le prolongement du point 4 relatif aux NEE ci-dessus : ce ne sont pas les particules contenues dans les gaz d’échappement qui ont le potentiel oxydant le plus élevé mais les particules produites par l’usure des freins et des pneus. Celles-ci comportent de nombreux métaux : cuivre, manganèse, étain, antimoine, zinc… Or des études américaines ont établi que le cuivre et le manganèse, particulièrement, étaient des déterminants très forts du potentiel oxydant. Sur cette base, il n’y a pas de surprise : les particules que respirent les urbains sont jusqu’à trois fois plus toxiques que celles qu’inhalent les ruraux, constituées, elles, essentiellement de minéraux et d’aérosols inorganiques tels que le nitrate ou le sulfate d’ammonium utilisés en agriculture. Ce serait tout de même contestable d’imposer à des personnes vivant en milieu rural des mesures qui impactent principalement les citadins. Et ce serait une erreur d’ignorer l’impact sur la santé des citadins des NEE issues des véhicules électriques en leur déroulant un tapis rouge sous prétexte qu’ils seraient, comme on le dit trop souvent, zéro-émission.

Une nécessaire et urgente révision du décret

1) Il ressort de l’étude de l’ISSeP et des considérations qui précèdent que l’option d’une zone de basses émissions étendue à la totalité du territoire wallon devrait être abondonnée vu :

  • les conséquences qu’elle aurait sur des citoyens relativement isolés dans des zones où il n’existe pas de réels problèmes de pollution,
  • les résultats mitigés qu’elle obtiendrait en termes d’amélioration de la qualité de l’air en ville.

2) Des recommandations de l’OCDE (que l’on complètera par les travaux de recherche relatifs à la nocivité différenciée des particules en fonction de leur caractère oxydant) on retiendra qu’il convient d’intégrer au plus vite la gestion des NEE, laquelle concerne l’ensemble du parc automobile, donc les véhicules électriques aussi : ni l’âge, ni la norme Euro ne sont à ce niveau discriminants. C’est essentiellement le poids et la puissance du véhicule qui entrent en ligne de compte.

3) On retiendra aussi qu’une approche qui intègre santé/climat/sécurité/décongestion devrait être plus efficiente qu’une gestion centrée sur la seule pollution de l’air/santé (recommandation OCDE). Nous avons déjà montré18 que la ZBE est en contradiction avec des objectifs climatiques d’une part et des objectifs de redéploiement des alternatives à la voiture d’autre part. Elle n’apporte aucun avantage du côté de la sécurité routière.

4) Si l’on intègre – ce qui est nécessaire – la dimension sociale, la ZBE présente des faiblesses notoires à trois niveaux :

  • ce sont principalement les ménages à revenus bas qui possèdent des véhicules plus âgés et il n’existe aucune raison acceptable que ce soit eux qui soient « contraints » de recourir aux alternatives ;
  • les véhicules exclus ne sont pas en fin de vie et sont mis sur le marché de l’exportation : c’est une forme d’exportation de nos nuisances ;
  • la construction de véhicules neufs recourt à des matières premières issues notamment de pays où les conditions sociales et sanitaires de production ne sont pas respectées (on pense à l’industrie extractive notamment) : accélérer le renouvellement du parc accroit l’ampleur de ces conséquences socio-sanitaires.

5) La prise en compte des NEE est susceptible de réduire de manière importante l’écart de pollutions générées entre un modeste véhicule ancien et un imposant SUV électrique neuf et ce, d’autant qu’il est avéré qu’un véhicule âgé roule en moyenne nettement moins qu’un véhicule neuf.

Proposition concrète : une politique régionale qui contribue à un phasing-in des (e)Lisa Car

Inter-Environnement Wallonie (IEW) et Parents d’Enfants Victimes de la Route (PEVR) promeuvent depuis 7 ans maintenant le concept de Lisa Car (Light and Save Car), la déclinaison électrique de ce concept est l’(e)Lisa Car19. Sachant qu’on est ici dans une réflexion sur un décret relatif à la lutte contre la pollution atmosphérique liée à la circulation des véhicules il nous se mble pertinent d’avancer ce concept comme structure pivot de la réflexion et de l’action.

Pour rappel, une Lisa Car est un véhicule léger, dont la puissance et la vitesse sont limitées (tout en s’inscrivant dans un usage répondant aux conditions de circulation établies) et dont la forme est étudiée pour être la moins traumatisante possible en cas d’accident avec les usagers de la voie publique. Quand ces conditions sont réunies, s’y ajoute celle d’une préférence nette pour une motorisation électrique de puissance limitée.

Nous estimons qu’une régulation du marché automobile vers des véhicules correspondant au concept d’(e)Lisa Car est indispensable pour répondre de concert aux impératifs climatiques, de santé publique et de sécurité des usagers de la voie publique et que cette régulation devrait débuter aujourd’hui pour que son plein effet soit observé au plus tard en 2040. Nous soutenons l’objectif de 100% de (e)LISA Cars pour les voitures neuves vendues en Europe en 2030. Et pour faciliter cette entrée en vigueur d’une régulation du marché (action sur l’offre, au niveau européen), il est utile d’agir sur la demande (politiques nationales, régionales, locales). Le décret gagnerait beaucoup à s’inscrire dans cet objectif.

Invitation aux Ministres concernés

Nous invitons les Ministres ayant dans leurs attributions la lutte contre la pollution de l’air, le climat, la mobilité, la sécurité routière et la santé à se coordonner afin d’inscrire les politiques régionales dans le phasing-out des automobiles dont les caractéristiques fondamentales ne répondent pas au concept d’(e)Lisa Car. Il s’agira donc :

  • Tant pour le climat que pour la lutte contre la pollution atmosphérique, de préconiser des mesures de limitation/interdiction d’accès non pas aux véhicules les plus anciens, mais à ceux qui, indépendamment de leur âge, sont trop lourds, puissants, rapides, agressifs et à motorisation thermique. Une progressivité dans l’implémentation de mesures s’avère nécessaire.
    Pour éviter qu’une partie des automobilistes ne se sentent discriminés par une mesure prise à leur encontre alors qu’ils ont déjà acheté un véhicule (c’est le cas dans les mesures type LEZ dans le chef des propriétaires de véhicules anciens), nous suggérons que la mesure s’applique aux véhicules immatriculés après la date d’entrée en application de la politique de restriction d’accès. Cette approche permet d’orienter les achats vers ce qui est souhaitable. S’il ne souhaite pas aller dans cette direction, le consommateur connaîtra objectivement les conséquences de son choix.
  • D’étendre aux politiques du Climat et à de la qualité de l’air les préconisations relatives aux Lisa Car reprises dans le chapitre « sécurité routière » de la Stratégie Régionale de mobilité (pour rappel : Des voitures plus petites et légères seront plus efficaces, plus écologiques et surtout plus sûres. Le concept de LiSA Car (pour Light and Safe Car) a été développé pour répondre à cet enjeu. Dès que possible, et plus encore à partir de 2020, des efforts importants doivent être entrepris pour opérationnaliser ce concept en Wallonie, à travers l’exemplarité des pouvoirs publics (véhicules achetés pour les flottes publiques) et à l’aide des outils fiscaux. Il est également important que la Wallonie puisse faire entendre sa voix à l’échelle européenne concernant la normalisation des véhicules. » (p.85))
  • De contribuer au développement d’une filière de réhabilitation de véhicules en commençant par la promotion et la facilitation du rétrofit (transformer des véhicules usagés à moteur thermique en véhicules à moteur électrique) sur des véhicules répondant aux exigences du concept d’(e)Lisa Car.
    Au-delà de la dimension environnementale de la mesure, cette filière serait pourvoyeuse d’emplois locaux.
  • D’encourager et d’apporter un soutien aux communes qui souhaitent se lancer dans une politique de Low Danger Zone (LDZ)20 ou de Ville 30 (dotées de zones 20 également). L’implémentation de “rues scolaires” tel que préconisé par l’ISSeP pour Eupen par exemple est également à soutenir. Comme l’est toutes initiatives permettant d’apaiser les villes en partageant l’espace public.

Vous trouverez dans ce document les demandes concernant les politiques européennes, fédérales et locales. Elles sont complémentaires à celles, régionales, présentées ici.

Aujourd’hui, l’industrie automobile mène la danse et profite d’une certaine frilosité à se confronter à elle dans le chef de nombreux politiques pour en abuser. Les mesures présentées ici constituent une aide au secteur dans la nécessaire transition des mobilités dans laquelle il rechigne à s’engager. Une aide aussi à reduire l’écart entre son discours teinté de greenwashing et la réalité de l’évolution inquiétante de ses productions (plus lourdes, plus puissantes, abandon des petites citadines…).

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  1. Décret relatif à la lutte contre la pollution atmosphérique liée à la circulation des véhicules, Wallex, https://wallex.wallonie.be/contents/acts/20/20147/1.html?doc=31336&rev=33096-21214
  2. ADEME, Rincent Air, Pouponneau M., Forestier B., Cape F. 2019. Les zones à faibles émissions (Low Emission Zones) à travers l’Europe : déploiement, retours d’expériences, évaluation d’impacts et efficacité du système – Rapport. 136 pages. Cet ouvrage est disponible en ligne www.ademe.fr/mediatheque
  3. Le carbone noir ou carbone suie (BC), en anglais black carbon (BC), constitue une sous-catégorie des particules fines, en anglais particulate matter (PM). Il représente ± 10 % des particules inférieures à 2,5 micromètres. Il se retrouve typiquement dans une gamme de diamètres allant du nanomètre (nm, 10-9) pour les sphérules de carbone élémentaire, en anglais elemental carbon (EC), fraîchement émises, au micromètre (µm, 10-6) pour les plus gros agrégats de ce même constituant. (…) Il est le résultat de la mauvaise combustion des hydrocarbures (fossil fuel) et de la biomasse (wood burning), d’origine presqu’exclusivement anthropique à l’exception des feux de forêts. Bien qu’à l’heure actuelle, le BC ne soit pas encore règlementé au niveau européen, il est un très bon candidat pour étudier l’impact des politiques de réduction des émissions liées au trafic. La pollution par le carbone noir est omniprésente ; par exemple, on en retrouve à la station de mesures située à Vielsalm en milieu forestier, loin de toute source anthropique. Les concentrations sont cependant 3 fois plus importantes en moyenne sur des sites urbains ou des sites trafic. La moyenne des concentrations en BC mesurées entre le 1er janvier 2012 et le 31 décembre 2016 est de 0,48 µg/m3 à Vielsalm, 1,47 µg/m3 à Marchienne-au-Pont et 1,60 µg/m3 à Herstal. Ceci correspond respectivement à 7 %, 11 % et 14 % de la concentration moyenne en PM2.5 et 4, 6 et 8 % de la concentration moyenne en PM10. (Source : Etude de l’ISSeP)
  4. ADEME, op cité.
  5. Les Zones de basses émissions sont-elles efficaces ?
  6. Source : Organisation mondiale de la santé, Qualité de l’air ambiant et santé (2018)
  7. Courbe p., Particules fines : l’essence aussi !, 2013, https://www.iew.be/particules-fines-l-essence-aussi/
  8. Transport & Environnement, New diesels, new problems, 01/2020, https://www.iew.be/wp-content/uploads/2020/01/2020_01_New_diesels_new_problems_full_report.pdf
  9. Impact of Mileage on Particle Number Emission Factors for EURO5 and EURO6 Diesel Passenger Cars, François Boveroux,Séverine Cassiers, Philippe De  Meyer, Pascal Buekenhoudt, Benjamin Bergmans, François Idczak, Hervé Jeanmart, Sebastian Verhelst, Francesco Contino, Atmospheric Environment Volume 244, 1 January 2021, 117975 (https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231020307081)
  10. Pour une synthèse des principales recherches menées sur les NEE avant la parution du rapport OCDE, voir Courbe P. 2020. Les particules fines issues des pneus et des freins, un argument anti voitures électrique ?
  11. OECD (2020), Non-exhaust Particulate Emissions from Road Transport: An Ignored Environmental Policy Challenge, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/4a4dc6ca-en.
  12. Nous en ferons une présentation détaillée dans un prochain article.
  13. Voir Vices cachés de l’industrie automobile pour objectiver cette évolution néfaste vers des véhicules plus lourds.
  14. Voir, pour approfondir cette question : Le vieillissement du parc automobile est-il un problème ?
  15. Cette partie de l’analyse s’inspire de l’article du Monde : Pollution : les particules les plus toxiques seraient celles issues du chauffage au bois et de l’usure des freins et des pneus, par Stéphane Mandard,
  16. Daellenbach, K.R., Uzu, G., Jiang, J. et al. Sources of particulate-matter air pollution and its oxidative potential in Europe. Nature 587, 414–419 (2020). https://doi.org/10.1038/s41586-020-2902-8
  17. Notamment dans Climat, santé et sécurité : pour un phasing in de l’(e)Lisa Car
  18. Vous trouverez tous les développements relatifs à ce concept sur le site internet qui lui est dédié : https://www.lisacar.eu Les promoteurs du concept viennent de lancer un Appel pour une régulation du marché automobile en faveur des « voitures raisonnables » ou (e)Lisa Car. Il a reçu le soutien de plus de 30 associations/organisations/entreprises et de plus de 150 personnes dont de nombreux·euses expert·e·s en matière de mobilité, de développement durable et d’environnement. Voir : https://www.lisacar.eu/appel-pour-la-production-et-la-promotion-des-voitures-raisonnables/
  19. Présentation du concept de Low Danger Zone : https://www.lisacar.eu/wp-content/uploads/2019/07/IEW-PEVR-111207-Low-Danger-Zone.pdf

Alain Geerts

Communication & Mobilité