Le Grognon rend grognon

Namur, le 31 mars 2004

Avis d’Inter-Environnement Wallonie

Enquête publique relative au plan communal d’aménagement du Grognon



Inter-Environnement tient à souligner l’aspect positif de la consultation du public lors de cette enquête, à savoir la mise à disposition d’une salle à la Bourse du Commerce, avec tables et chaises permettant une consultation plus aisée que dans les bureaux des services de l’urbanisme.

Toutefois, la fédération regrette vivement que la Ville n’ait pas jugé bon de soumettre à l’enquête des simulations visuelles des volumes prévus par le plan communal. Ceci est d’autant plus inacceptable que de telles vues o­nt été commandées par la Ville en avril 2003. Le motif que l’autorité communale invoque pour refuser de montrer ces vues au public, à savoir qu’un plan d’aménagement ne se prête pas à ce type d’exercice, est fallacieux; en effet les plans communaux définissent – c’est leur raison d’être – l’implantation et les volumes maximum des bâtiments à construire; par conséquent des plans-masses et simulations sont parfaitement réalisables à partir de tels plans.

En tout état de cause, l’absence de ces documents n’aura certainement pas influencé favorablement la population namuroise.

Sur le fond du dossier Inter-Environnement souhaite faire valoir les remarques et l’avis qui suivent.

1. La circulation.

a. Les flux de circulation existants au Grognon n’ont pas à ce jour fait l’objet d’une enquête « origine/destination »; si donc le nombre de véhicules passant sur le site est connu, il n’est pas possible de déterminer l’importance des flux qui pourraient être éliminés par la création d’aménagements extérieurs au Grognon. Ainsi le ‘barreau’ de Jambes, si il devait voir le jour, serait susceptible de reprendre une partie des flux existants entre la chaussée de Dinant et le nord de Namur; actuellement l’importance de cette reprise n’est pas quantifiable.

Par ailleurs, l’évolution future du trafic n’est pas davantage évaluée. o­n relèvera toutefois à ce propos que l’hypothèse d’une croissance de 2% l’an, d’abord évoquée par Transitec, a du être abandonnée car il s’est avéré que la voirie amont et aval du Grognon ne pouvait porter de tels flux (rapport de phase I p. 79). Il s’ensuit que le Grognon ne peut être considéré comme un goulot important; si la circulation y est fluidifiée des files auront tôt fait de se former ailleurs sur les boulevards ceinturant la Corbeille.

Il est en conséquence actuellement injustifié de réaliser au Grognon un aménagement lourd pour y fluidifier le trafic.

b. Si la prospective en matière de flux de circulation n’est pas aisée, il est en revanche très probable que la présence d’un parking souterrain sur deux niveaux, pour un total de 400 places, contribuera à drainer la circulation automobile vers le site et donc à créer à l’amont et à l’aval les embarras évoqués ci-dessus.

c. Le grand avantage de l’option ‘circulation enterrée’ est évidemment de débarrasser la surface du site de la circulation automobile au profit des piétons et cyclistes. Plusieurs éléments viennent relativiser, voire annihiler cet avantage:
– les débouchés des trémies sont des infrastructures fort peu conviviales (les véhicules tendent à accélérer et la visibilité est mauvaise). Si le site lui-même est aisé à parcourir pour les piétons et cyclistes, il ne sera pas forcément sûr ni aisé à atteindre;
– la place occupée par les trémies amène à réduire la largeur des bandes de circulation subsistant latéralement ce qui rend difficile la cohabitation vélos-voitures (voir la situation actuelle au carrefour d’Omalius).

Favoriser les circulations douces demande d’aménager des circuits sûrs (circulation automobile lente, bandes de circulation suffisamment larges) plutôt que des espaces qui leurs soient ponctuellement dédiés.

2. Le paysage.

a. La création d’un rond-point en sous-sol suppose l’aménagement de trémies des trois côtés du carrefour. Le Grognon est un site de faible surface[[la zone d’habitat en dérogation, qui recouvre la pointe du Grognon ainsi que ses prolongements côtés Bord de l’Eau et côté chaussée de Dinant, mesure 3,7ha; le Grognon proprement dit, c’est-à-dire le site triangulaire au pied de l’éperon de la Citadelle, compte 3ha tout au plus.]] et il n’offre pas un recul suffisant pour permettre l’aménagement des pentes menant les véhicules au rond-point enterré, sachant que les celles-ci ne devraient pas dépasser 8% en voirie urbaine. Il s’avère que même avec des pentes légèrement supérieures, il sera nécessaire de créer un plateau surélevé sur le site pour conserver une hauteur suffisante (4,5m) à la voirie enterrée.

Ce plateau viendra ‘couper’ visuellement le pied de l’ancien hospice Saint Gilles et imposera une surélévation de l’extrémité sud du pont du Musée, avec pour conséquence une asymétrie très perceptible de ce dernier ouvrage. Or, la qualité paysagère d’un site procède de la structure visuelle de ce dernier, structure composée de lignes de force qui, pour rester agréables à l’½il, doivent impérativement s’accorder, et non pas se heurter mutuellement. Le plateau qu’il est question de créer ici constituera une horizontale artificielle, incohérente par rapport au bâti et au relief naturel du site. L’incohérence sera encore accrue si des encorbellements devaient être créés au-dessus du chemin de halage, du côté de l’avenue Baron Huart ; elle sera renforcée aussi par l’asymétrie du pont du Musée évoquée ci-dessus, ainsi que par l’ « oreille » latérale créée pour desservir la trémie au Pont de France.

b. Le problème des inondations potentielles liées à la montée des cours d’eau est résolu par la mise en place, le long des trémies, d’un voile de béton formant parapet à 1,8m de hauteur à partir du niveau du chemin de halage. Trois remarques à ce propos:
– l’étanchéité complète et permanente de ces ouvrages est illusoire;
– la circulation en bord des chemins de halage sera parfaitement
désagréable, vu que les ouvertures subsistant au-dessus du parapet concentreront la sortie des échappements des véhicules circulant dans la trémie, et enverront vers le halage les bruits répercutés par le coffrage de mêmes trémies[[quoiqu’en dise le MET dans son rapport du 23 mars 2003! Si des moyens techniques de réduction du bruit existent effectivement, il est très difficile d’assurer que les bruit répercutés seront éliminés ou dirigés efficacement dans une situation complexe comme celle des trémies.]] ;
– vus à partir de l’autre côté de la Meuse et de la Sambre, l’ensemble constitué par le parapet, les ouvertures des trémies avec les véhicules y circulant, et la dalle surélevée avec son encorbellement, sera inesthétique à l’extrême.

c. Les gabarits autorisés côté Sambre permettent l’implantation d’immeubles monolithiques (97 mètres de longueur entre les deux ponts), ce qui est déjà une erreur en soi sur le plan du paysage urbain. En outre, la profondeur des immeubles sous toiture en bâtière est telle, que soit les versants seront de faible pente, ce qui heurtera visuellement par contraste avec les caractéristiques du bâti environnement, soit la toiture sera trop élevée et écrasera le bâtiment et son voisinage, erreur urbanistique dont les rives de Meuse à Jambes nous offrent quelques exemples.

d. Le fait que le sous-sol soit dévolu à la voirie et aux parkings empêchera toute plantation digne de ce nom sur la place ; l’ensemble bâti sera entièrement minéral.

En conclusion de ce point, l’option ‘circulation enterrée’ présente des inconvénients rédhibitoires vu l’importance du paysage en ce lieu.

3. Le patrimoine.

L’étude d’incidences, dans son rapport de phase I, pose la question de l’adéquation du projet à l’article 245 du Code wallon de l’aménagement du territoire, de l’urbanisme et du patrimoine, ainsi qu’à la Convention européenne de La Valette pour la protection du patrimoine archéologique. Le travaux en sous-sol, nécessaires à l’aménagement de trémies et du rond-point, détruiront en effet une grande partie des vestiges et notamment un pan important de remparts du XVIème (p. 63).

S’il n’est pas pertinent de vouloir conserver tout et partout, la conservation d’éléments permettant au public une intelligence de l’occupation du lieu s’impose au Grognon, s’agissant du berceau de la ville.

A ce point de vue également la solution ‘circulation enterrée’ présente des inconvénients rédhibitoires.

4. Les fonctions.

Le projet de PCA prévoit une mixité de fonctions; c’est un point positif. Toutefois, pour que la mixité rencontre ses objectifs, à savoir l’animation des lieux et le contrôle social à toute heure de la journée, il est impératif qu’elle inclue du logement en quantité significative. Par contre, la fonction ‘bureaux’, déjà bien présente à Namur et disposant encore de sites en première périphérie urbaine, n’a pas sa place en ce lieu car d’une part elle attirera la navette sur le site ce qui est peu pertinent, et d’autre part elle réduira la possibilité d’implanter au Grognon (3ha!) les fonctions soutenant l’animation en dehors des heures courantes de travail.

La fonction commerciale est en revanche une composante importante de cette mixité. A cet égard, il convient d’abord de ne pas ruiner l’existant. Le chantier a lui seul signifie la mort du commerce actuellement présent dans la rueNotre-Dame, impact négatif qui s’étendra vraisemblablement vers le bas de ville, à la rue du Pont en particulier. Cet aspect à lui seul devrait amener au rejet du projet tel que présenté.

En conclusion, Inter-Environnement est tout à fait défavorable au projet de PCA sous enquête.

Si l’on comprend parfaitement que l’hypothèse ‘circulation enterrée’ ait été investiguée car séduisante à priori, o­n comprend mal que l’autorité publique ait maintenu cette hypothèse de travail en dépit des problèmes soulevés au fil de l’étude d’incidences: o­n ne fait pas un bon projet en faisant violence au site!

Les problèmes soulevés par l’étude d’incidences sont en effet, o­n l’a dit, rédhibitoires: si le Grognon n’offre pas un recul suffisant pour maintenir la surface du site à son niveau naturel, si le arcades prévues par le projet Genard sont irréalisables et doivent être bouchées sur plus de la moitié de leur hauteur par un mur de béton, alors il faut abandonner l’option d’une circulation en sous-sol.

Pourquoi avoir néanmoins maintenu cette option à tout prix? La réponse est peut-être dans le fait qu’un projet se profile derrière le plan communal, projet qui contraint le plan à l’inverse de toute logique de bon urbanisme[[Un PV joint aux annexes de l’étude d’incidences fait d’ailleurs état de l’objectif d’une réunion tenue le 6 février 2003 au cabinet du Ministre Daras en ces termes: l’objectif de la réunion et de rechercher et d’évaluer des solutions pour l’intégration des TEC dans le projet « Genard ».]].

C’est à l’inverse qu’il fallait, et qu’il faudra à l’avenir travailler, en planifiant l’aménagement des espaces du Grognon au départ d’abord des données pertinentes (notamment des comptages « origine/destination »), en étudiant l’ensemble des alternatives pertinentes (le tunnel sous la citadelle en était une, qui n’a pas été envisagée) et en intégrant plutôt qu’en niant les réalités inhérentes au site. Ce n’est qu’en procédant de la sorte qu’on pourra donner au site, loin de toute imagerie de prestige, son rôle réel qui est de réunir enfin Namur et Jambes en une même ville.

Pour toute information supplémentaire :

Janine Kievits, chargée de mission « Aménagement du territoire » à Inter-Environnement Wallonie, tél.081/21 34 25.

Alain Geerts

Communication & Mobilité