3 milliards d’euros par an. Tel est l’ordre de grandeur du défaut de contribution au bien public (ONSS et budget de l’Etat) induit par le système des voitures de société en Belgique. Le gouvernement entend-il corriger ce défaut de contribution ? Que nenni, hélas. L’industrie veille… et pour cause !
En Belgique, les ventes de voitures se répartissent comme suit :
Les entreprises (leasing et non leasing confondus) constituent donc les premiers acheteurs de voitures neuves. Ceci s’explique en grande partie par les avantages fiscaux que leur garantit le système des voitures-salaires2 ainsi qu’aux employés qui en bénéficient. A savoir : cotisations ONSS fortement réduites et déductions diverses pour les employeurs qui octroient des voitures-salaires, absence de cotisations sociales et importante sous-estimation de l’avantage reçu (sur lequel le précompte professionnel est prélevé) pour les employés.
On ne s’étonnera donc pas que les constructeurs veillent à maintenir ces avantages fiscaux (voire à les renforcer). D’autant plus que la voiture-salaire participe à renforcer, dans l’imaginaire collectif, l’image de la « grosse bagnole » comme marqueur de réussite sociale. Et donc à créer l’envie, chez le citoyen lambda, de s’afficher au volant d’une voiture aussi « prestigieuse » (c’est-à-dire chère) que ce que lui permettent (ou pas…) ses moyens financiers.
Outre son impact direct sur les budgets de la sécurité sociale et de l’Etat ainsi que sur le marché automobile, le système des voitures-salaires produit hélas bien d’autres effets peu désirables : accroissement du parc automobile, surconsommation de mobilité, émissions de CO2 et de polluants, congestion routière, …
Les gouvernements fédéraux se suivent et se ressemblent dans la surdité face à ces appels à la raison (à l’exception notoire de la réforme introduite en 2011, qui a très légèrement réduit les avantages fiscaux des employeurs et employés4). Le Gouvernement actuel, hélas, ne déroge pas à la règle lui qui, dans sa déclaration de politique générale, se contente de planifier :
la mise en place d’un cadre permettant aux travailleurs qui n’ont pas de voiture de société de recevoir un budget mobilité ;
l’introduction d’une obligation de neutralité en carbone pour tous les véhicules de société d’ici à 2026.
Si la première disposition peut sembler sympathique a priori sur les plans de l’équité entre travailleurs et de la promotion des modes alternatifs à la voiture, elle porte en germe un accroissement du déficit de contribution au bien public5. Le budget de mobilité n’a effectivement de sens que si lui sont associés des avantages fiscaux pour les employeurs et les employés.
La seconde disposition s’inspire directement de la proposition de loi déposée le 19 septembre 2019 par Monsieur Egbert Lachaert (actuel président du VLD). Cette proposition visait à réserver aux seules voitures avec des émissions de CO2 nulles (à l’échappement) les avantages fiscaux susmentionnés et à aligner progressivement la taxation des voitures à émissions non nulles sur la taxation appliquée aux salaires.
Outre que la « neutralité carbone » des voitures demeure à l’heure actuelle un vœu pieux (les voitures électriques, qui présentent les plus faibles taux d’émissions de CO2 par kilomètre parcouru, sont encore bien loin de la neutralité carbone, ne fût-ce qu’en raison des émissions liées à leur fabrication), la seconde disposition planifiée par le Gouvernement nous semble présenter deux faiblesses majeures, relevées par IEW lors de son audition à la Chambre le 05 février 2020.
D’une part cette disposition risque de vider encore un peu plus les caisses de la sécurité sociale. Rappelons que les employeurs ne versent pas de cotisations ONSS sur le montant réel (coûts de leasing6 et de carburant) de l’avantage de toute nature que constitue la voiture salaire. A titre compensatoire, une « cotisation de solidarité » est due, calculée sur base des émissions de CO2 (officielles) de la voiture. Cela crée un sous-financement préjudiciable à la sécurité sociale, sous-financement aggravé par le fait que les émissions de CO2 officielles (déclarées par les constructeurs) se sont, au cours des dernières années, de plus en plus écartées des émissions réelles (sur route, celles sur base desquelles devraient, en toute logique, être calculées les « cotisations de solidarité »). Selon les données collectées par l’International Council on Clean Transportation (ICCT) et concernant plusieurs centaines de milliers de véhicules, cet écart était, en ce qui concerne les voitures de société, de 23% en 2010 et de 42% en 2017. Aujourd’hui, les voitures réputées « zéro émissions » (soit les voitures électriques) sont soumises à la cotisation minimale, c’est-à-dire 20,83 euros, quelle que soit la taille de la voiture. Si toutes les voitures de société passaient à ce tarif minimal, les pertes seraient sévères pour l’ONSS. Dans cette hypothèse, pour l’année 2017, le montant total des cotisations de solidarité se serait élevé à 143,8 millions d’euros contre 221,6 réellement perçus par l’ONSS : une perte sèche de 77,8 millions d’euros. Par ailleurs, cet avantage fiscal renforcé risque, si la situation n’est pas corrigée, d’engendrer une augmentation du nombre de voitures salaires.
D’autre part, il n’est nullement fait mention, dans l’accord de Gouvernement, de la taille, de la puissance et de l’agressivité7 de la voiture – tous facteurs qui, quelle que soit la motorisation du véhicule, influent sur son empreinte écologique et sur l’insécurité routière. Pour le dire de manière caricaturale, la déclaration de politique générale ne fait aucune différence entre une Porsche Taycan Turbo S (pesant 2.340 kg, ayant une puissance de 761 ch (ou 560 kW), accélérant de 0 à 100 km/h en 2,8 s, ayant une vitesse maximale de 250 km/h et équipée de batteries de 93,4 kWh) et une Citroen C-Zero (1.090 kg, 67 ch (49 kW), 0 à 100 km/h en 15,9 s, vitesse max. 130 km/h, batteries de 17 kWh). Or, il va de soi que l’impact de ces deux véhicules est fondamentalement différent, tant sur le plan de l’extraction de matières premières que sur ceux de la consommation d’énergie et de la sécurité routière. Le marché automobile est marqué par une dérive vers des véhicules toujours plus grands, lourds et puissants. Lutter contre cette dérive est une nécessité dès lors que l’on entend mettre en place un système de mobilité durable. Cette analyse est partagée par de nombreux organismes internationaux peu susceptibles d’extrémisme écologique8. La Belgique s’achemine néanmoins vers une réforme du système des voitures de société faisant totalement abstraction de cette nécessité.
Espérons que le cours de la législature verra les considérations environnementales et sociétales l’emporter sur les intérêts financiers des constructeurs. Ce vœu, soyons lucides, n’aura une mince chance de se réaliser que si de nombreuses et très fortes pressions sont exercées de manière répétée sur le Gouvernement. Retroussons-nous donc les manches !
Dans l’optique de ces luttes futures, rappelons les recommandations de la Fédération.
Les deux lignes de forces que nous préconisons, en parfaite cohérence avec les recommandations du Conseil supérieur des Finances, sont d’amener la taxation des voitures de société à un niveau comparable à celle appliquée aux salaires d’une part et d’aligner le régime fiscal des voitures de société sur celui des voitures privées d’autre part.
Concrètement, cela implique trois mesures : (1) Supprimer les cartes carburant – (2) Aligner les cotisations « de solidarité » sur les cotisations ONSS dues sur les salaires – (3) Calculer l’avantage de toute nature (ATN) pour refléter la vraie valeur de l’avantage octroyé.
Conscients du fait que ces suggestions risquent de ne pas faire l’unanimité (!), voici les trois points d’attention que nous aimerions que le législateur garde à l’esprit dans le cadre d’une réforme « light » des voitures de société :
d’une part, et ceci est particulièrement important dans le contexte d’urgence climatique absolue que nous vivons, supprimer le système des cartes carburant ;
d’autre part, favoriser les voitures dont la masse (ou le poids) et la puissance mécanique sont limitées, en cohérence avec l’approche LISA Car dont le Sénat a souligné le bienfondé dans le cadre de recommandations adoptées le 09 juillet 2018. De telles voitures ont un effet bénéfique sur les plans de la consommation d’énergie, du climat, de la pollution de l’air et de la sécurité routière – et ce quelle que soit la motorisation du véhicule ;
enfin, et ce point est important, il faut veiller à ce que les dispositions favorisant certains types de véhicules soient transitoires. Le but est bien de favoriser la généralisation des véhicules les moins polluants, non de siphonner les caisses de la sécurité sociale ou de l’Etat fédéral.
Une « voiture-salaire » est un véhicule dont l’employeur met à disposition de l’employé pour les déplacements personnels, professionnels et/ou privés de celui-ci. L’employé peut en faire usage sans demander l’autorisation de son employeur.
Ou coût d’achat, entretien, assurance etc pour les voitures que l’entreprise possède en propre.
C’est-à-dire du design de la face avant du véhicule : un design plus « carré » induit un moins bon aérodynamisme et est plus dommageable – toutes choses égales par ailleurs – en cas de choc avec un usager vulnérable (piéton, cycliste, motocycliste)
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