No Mega Trucks !

No Mega Trucks !

Le secteur du transport routier européen déploie une stratégie européenne de lobbying pour imposer son atout du jour : le mégatruck ou camion géant. Une analyse rationnelle démontre aisément les failles d’un tel projet. Mais les moyens mis en oeuvre par le secteur sont importants (et sournois) : il importe de donner de la voix !

25,25 mètres et 60 tonnes : telles sont les impressionnantes mensurations du dernier-né de l’industrie du transport routier. Le prénom du bébé n’est pas encore arrêté : Gigaliner, Eurocombi, Ecoliner, Megatruck, … autant de petits noms charmants auxquels il faudrait peut-être préférer celui de Monstertruck (littéralement camion monstrueux). En français, on peut opter tout simplement pour camion géant.

Les camions, s’ils veulent circuler sur les routes européennes, doivent respecter des limites de poids et de longueur, actuellement fixées par la directive 1996/53/CE à 40 tonnes et 18,75 mètres. Le camion géant que le secteur du transport routier veut imposer sur nos routes serait donc 35% plus long (+ 6,5 mètres) et 50% plus lourd (+ 20 tonnes) que ceux que l’on y rencontre aujourd’hui. A titre illustratif, si un boeing 737-300 est nettement plus long (32,18 m hors tout), il demeure, avec 127 passagers à son bord et les réservoirs pleins, un peu plus léger (57,6 tonnes) qu’un monstertruck.

Si, intuitivement, la « chose » fait peur, l’analyse confirme que, en effet, il y a de quoi s’inquiéter. En mars 2007, l’Office fédéral allemand de l’environnement analysait ainsi la situation : « Globalement, les méga-poids lourds ne contribuent pas à un développement durable des transports de marchandises. Le recours à ces monstres ne réduit ni l’impact sur l’environnement ni la charge sur l’infrastructure routière. Il en résulterait au contraire des risques accrus en termes de sécurité et une charge supplémentaire sur l’environnement causée par le report du fret ferroviaire sur la route. » Cette analyse (ainsi que bien d’autres éléments) est présentée sur le site No Mega Trucks dont la version française vient d’être mise en ligne. La plate-forme qui est à l’origine de ce site est composée de quatre organisations actives dans la protection de l’environnement, dans la sécurité routière et dans les aspects sociaux. Le résultat de leurs investigations ? Le camion géant est une arnaque que certains tentent de légitimer sous couvert d’avancée environnementale. Démonstration en cinq points.

Un : la sécurité
En janvier 2009, le consultant CE Delft calculait que les camions sont responsables de 21 décès par milliard de véhicule.kilomètre (véh.km : nombre total de kilomètres roulés par tous les véhicules considérés), alors que la moyenne des autres véhicules (voitures, camionnettes et motos) est de 11 décès par milliards de véh.km. Ceci ne fait que confirmer le fait que la gravité des accidents est proportionnelle au poids des véhicules. Et les monstertrucks aggraveraient encore la situation : un poids lourd de 60 tonnes circulant à 80 km/h possède la même énergie cinétique qu’un 40 tonnes qui circule à 98 km/h : la distance de freinage est équivalente. Par ailleurs, les camions géants gênent la circulation routière en raison de leur longueur : ils rendent les dépassements plus difficiles et encombrent les carrefours plus longtemps. En bref, ils accroissent le risque d’accidents pour tous les usagers de la route.

Deux : la route, le fer, l’eau et le climat
Selon les promoteurs des monstertrucks, en chargeant plus de fret par véhicule, les transporteurs routiers feront moins de trajets et produiront donc moins de CO2. Tout bénéfice pour l’environnement, donc ? Les choses, hélas ne sont pas si simples. Concurrençant (avec des coûts moindres) le rail et la voie d’eau sur leur terrain spécifique (le transport de masse), les camions géants entraîneront un report modal dans le mauvais sens : vers la route. Avec des conséquences directes (augmentation du nombre de transports par camions) et indirectes (fragilisation des secteurs ferroviaire et fluvial). Bref, un scénario catastrophe au plan climatique.

Trois : l’emploi
Outre le désir de prendre des parts de marché au ferroviaire et au fluvial, la raison principale pour laquelle les fédérations de transporteurs routiers soutiennent ces monstres des routes est d’ordre salarial : ils permettent de transporter plus avec le même personnel. Ajoutez à cela des demandes répétées pour allonger les temps de conduite des chauffeurs, et vous aurez une idée de la pression pesant sur les épaules des travailleurs du secteur.

Quatre : les aménagements
L’introduction de ces « poids plus que lourds » ne se fera pas sans mal pour les finances publiques. Ponts, tunnels, glissières de sécurité, places de stationnement, passages à niveau et – tout simplement – routes n’ont pas été conçus pour des véhicules si longs, si lourds et si « concentrés » (le poids augmente de 50% pour un accroissement de longueur de 35%). De très conséquents aménagement et réfections du réseau routier – à charge des finances publiques – seraient dès lors indispensables.

Cinq : la stratégie politique
Les poids lourds géants bénéficient de ce que l’on pourrait appeler un « droit acquis » en Finlande et en Suède. Ils peuvent continuer à y circuler (exception faite des transports transfrontaliers), depuis que ces deux pays ont accédé à l’Union européenne. Pas de quoi s’inquiéter outre mesure, la Suède et la Finlande étant caractérisées par une faible densité de population. Mais les partisans des poids lourds géants veulent davantage : la libre circulation des monstres à travers toute l’Europe. Pour arriver à leurs fins, ils usent d’un stratagème qui a fait ses preuves : miner le terrain en travaillant au niveau national. C’est pourquoi, suite à d’habiles man½uvres des lobbys, certains pays européens (dont la Belgique, les Pays-Bas, le Danemark et l’Allemagne), ont entrepris – ou vont entreprendre – des tests en conditions réelles.

Quels enseignements tirer de ces tests ? Une diminution des émissions de CO2 ? Bien sûr, si l’on n’intègre pas dans le calcul les effets néfastes sur le rail et la voie d’eau. Aucun accident enregistré? Rien d’étonnant, dès lors que seuls des chauffeurs « d’élite » seront au volant, avec en outre des conditions d’essai peu représentatives des conditions réelles (pas de droit de dépasser, respect impératif de la feuille de route). En fait, les tests de poids lourds géants ont un caractère purement politique. Il s’agit de « mettre le pied dans la porte » dans plusieurs Etats membres pour, à terme, obtenir une autorisation généralisée au niveau européen. Il est impératif de couper court à ces man½uvres et d’exiger l’arrêt immédiat de tous les tests.

Qu’en pense le citoyen ?

En France, la fédération France nature-Environnement (FNE) a fait réaliser un sondage dont les résultats sont dévoilés dans l’excellent dossier de presse consacré par FNE au sujet : 81% des Français sont opposés à la circulation des camions géants en France et en Europe. Des résultats qui confirment ceux obtenus dans d’autres pays :75% en Grande-Bretagne, 73% en Allemagne et 80% en Suisse.

Action !
En septembre 2009, l’association Suisse « Initiative des Alpes » a interrogé 50 chauffeurs de poids lourds pour savoir ce qu’ils transportaient exactement dans le tunnel transalpin du Gothard. Les réponses allaient des pneus de voitures aux filtres à cigarettes en passant par les bouchons de tubes de dentifrice et les couches-culottes. Tout anecdotique qu’il soit, ce petit sondage illustre à merveille le défi principal en matière de transport de marchandises : mettre un terme à ces pratiques insensées. Stopper – et inverser – la croissance du secteur.

C’est dans la diminution du volume de transport que résident les plus importantes sources de réductions d’émissions de CO2, et non dans l’ouverture de nos routes aux monstertrucks. Pour lutter contre ceux-ci, informez-vous, propagez l’information, écrivez à vos responsables politiques et ajoutez votre association à la liste des 206 organisations issues de 22 pays européens marquant leur opposition aux poids lourds géants.

Pierre Courbe

Mobilité