Nuisances sonores des véhicules : beaucoup de bruit pour … ?

Nuisances sonores des véhicules : beaucoup de bruit pour … ?

Pour qui possède un thermomètre médical en bon état de marche, mesurer sa température corporelle peut sembler chose aisée. Mais… Faut-il la mesurer après une bonne nuit de sommeil, enfoui sous trois couvertures ? Ou après vingt minutes de natation hivernale, en maillot de bain, dans de l’eau à deux degrés ? Faut-il placer le thermomètre sous l’aisselle, dans la bouche, ou le pincer délicatement entre le pouce et l’index ?

Les mêmes questions existentielles semblent entourer la mesure officielle du bruit des véhicules routiers motorisés (voitures, camionnettes, camions). La réglementation y relative présente dès lors des trésors de complexité dont certains aspects ne sont peut-être pas étrangers au savoir-faire des lobbyistes de l’industrie. Tentative d’exposé simple d’une matière éminemment complexe.
Le 30 mars de cette année, TNO (organisation hollandaise pour la recherche scientifique appliquée) a publié une étude réalisée pour le compte de la Commission européenne. Intitulée VENOLIVA (VEhicle NOise LImit VAlues : valeurs-limites pour le bruit des véhicules), elle visait à comparer les résultats de deux méthodes de test des émissions sonores. Ce qui, a priori, n’est pas vraiment inutile, la méthode en vigueur (instaurée en 1970 – directive européenne 70/157/CEE – et amendée à plusieurs reprises) reflétant mal les émissions en conditions réelles dans le trafic urbain. TNO devait également analyser les effets potentiels de cinq options politiques dont seule la première (on ne touche à rien) concernait la méthode en vigueur, les quatre autres étant basées sur la nouvelle méthode de mesure.

Ancienne et nouvelle méthode ont chacune été testées durant deux ans (respectivement de 2007 à 2009 et de 2008 à 2010). Très concrètement, les mesures sont réalisées sur une piste asphaltée (surface bien lisse) de 20 mètres de long. Deux micros sont placés latéralement, à 7,5 m de l’axe de la piste, à 1,2 m de hauteur. Dans la méthode en vigueur, la voiture aborde la piste à 50 km/h, accélère « plein pot » (wide open throttle, WOT) en 2° puis en 3° (la vitesse d’entrée et les rapports de transmission peuvent être différents pour les autres catégories de véhicules). Les mesures sont diminuées de 1 dB pour tenir compte de l’imprécision des mesures (il n’y a pas de petit profit). Autre subtilité : la profondeur des dessins des pneus doit être d’au moins 1,6 mm, soit la valeur légale minimale. La nouvelle méthode conjugue un test à vitesse constante (50 km/h) – pour lequel, donc, le bruit moteur peut être inférieur au bruit de roulement et un test en accélération fort délicat : il s’agit que le véhicule passe à 50 km/h au droit des micros tout en accélérant selon certaines prescriptions. Si on ne parvient pas à avoir la bonne accélération à ce moment, on essaye avec un rapport de transmission supérieur (donc, un moteur plus silencieux…). Une valeur moyenne, dont le calcul est assez complexe, est établie sur base des deux tests.
La nouvelle méthode de mesure accorde, on l’a vu, plus d’importance aux bruits de roulement (test à vitesse constante). Or, le bruit des pneus est déjà réglementé par Règlement européen 661/2009. Certes, celui-ci est peu ambitieux, mais on voit mal pourquoi donner une importance accrue à un bruit réglementé par ailleurs, si ce n’est pour diminuer l’importance des bruits moteurs. Ce qui est nécessaire si l’on veut « rendre une virginité » à nombre de véhicules modernes, dont le rapport puissance/masse (exprimé en kW par tonne) est particulièrement élevé (plus de 150 kW/t ou 275 chevaux pour une voiture d’un poids moyen : 1350 kg).

On ne s’étonnera pas que la nouvelle méthode donne des valeurs plus… basses que l’ancienne ! 2,1 dB de moins exactement pour les voitures (72,1 contre 70,0 dB pour les 650 voitures testées). De plus, la dispersion augmente : 8,4 dB entre les véhicules le plus et le moins bruyant dans l’ancienne méthode et 16,9 dans la nouvelle. Seuls les poids lourds (de plus de 12 t – catégorie N3 – définitions ici : http://www.code-de-la-route.be/textes-legaux/selection/reglement-technique-des-vehicules/115-art1) sortent perdants de l’affaire : ils sont estimés à 1,2 dB de plus par la nouvelle méthode. Par ailleurs, selon les organismes ayant déjà mené ces tests, la complexité de la nouvelle méthode est environ trois fois plus grande et elle demande plus de soin pour atteindre la même précision qu’avec l’ancienne méthode.
N’ayant pas vraiment le choix, TNO propose de retenir la cinquième option politique proposée par la Commission européenne : nouvelle méthode de mesure et valeurs-limites revues à la baisse en deux étapes (pour les voitures, deux dB de moins en 2013 et deux autres en 2015). De la sorte, le nombre de personnes impactées en Europe pourrait diminuer : de 55 à 44 millions de personnes fortement dérangées par le bruit routier (entre 52 et 74 dB, tout de même) et de 27 à 22 millions de personnes dont le sommeil est fortement perturbé (entre 43 et 65 dB). Les gains pour la société dans son ensemble sont chiffrés à 103 à 123 milliards d’euros sur la période 2010-2030 (alors que les coûts pour l’industrie seraient de 4 à 6 milliards d’euros) – mais pourraient être réduits de moitié si l’augmentation du trafic se poursuit au rythme actuel (bizarre : le récent livre blanc nous dit pourtant que la réduction du trafic n’est pas une solution… ).

Ceci étant, selon TNO, même si les réductions potentielles sont conséquentes, elles ne conduiront cependant pas à une réduction décisive du nombre de personnes gênées et très fortement gênées par le bruit du trafic. D’où la recommandation d’établir une stratégie de réduction continue des limites de bruit admissibles jusqu’à atteindre un niveau d’émissions sonores nettement plus bas en-dessous duquel il ne serait plus possible de descendre à moins de changements fondamentaux dans les technologies de véhicules ou dans les modalités de transport. Au vu des conséquences désastreuses du bruit, dénoncées encore récemment par l’OMS, nous aurions tendance à dire (ils ne sont jamais contents, ces environnementalistes…) que c’est précisément ces changements fondamentaux qu’il convient d’initier. Une première étape pourrait être d’interdire purement et simplement les voitures qui présentent une puissance ou une vitesse de pointe excessives par rapport à une utilisation conforme au code de la route.

Extrait de nIEWs 92, (12 au 26 mai 2011),

la Lettre d’information de la Fédération.

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Pierre Courbe

Mobilité