Politique aéroportuaire wallonne: 1 pas en avant, 700 en arrière!

Politique aéroportuaire wallonne: 1 pas en avant, 700 en arrière!

2008 a été une nouvelle année record pour l’aéroport de Gosselies (Brussels South Charleroi Airport pour les initiés). Près de trois millions de passagers (2.957.026 précisément) ont été enregistrés, pour 2.458.980 en 2007, soit une croissance de 20%. En décembre, l’aéroport a compté 235.728 passagers, une augmentation de 16% par rapport à décembre 2007.

Les autorités de l’aéroport, pour expliquer ces résultats exceptionnels dans un paysage du transport aérien plutôt morose, avancent plusieurs facteurs : excellent taux de remplissage sur l’ensemble des destinations, succès des compagnies (low-costs) présentes à Gosselies et politique aéroportuaire wallonne (la nouvelle aérogare a été inaugurée le 29 janvier 2008).

Ainsi donc, le slogan de l’aéroport carolorégien pourrait-il être « La crise ? Connais pas ! ». Mais plus dur risque d’être l’atterrissage… En effet, le secteur du transport aérien a été touché de plein fouet par l’augmentation des prix des produits pétroliers et la crise financière. Si ce deuxième facteur peut être qualifié de conjoncturel (quoique ses effets se feront sentir sur plusieurs années au bas mot), le premier s’inscrit de manière sûre dans une évolution structurelle, associée au phénomène de pic pétrolier. De ce fait, le transport aérien, qui s’est répandu à la vitesse d’une traînée de… condensation, voit aujourd’hui sa croissance marquer le pas. Il est plus que probable que ce secteur, comme celui de la construction automobile, va connaître une crise très grave. D’autant plus grave que les pouvoirs publics n’ont pas vu – ou pas voulu voir – les prémices de cette crise et se sont lancés dans une fuite en avant comparable à celle qui a mené au maintien sous perfusion de l’industrie lourde à l’heure où il aurait convenu de mettre en place des politiques de reconversion plutôt que de porter à bout de bras un secteur moribond jusqu’à son écroulement final.

La politique aéroportuaire régionale – vantée par les gestionnaires de Gosselies – pose dès lors, selon notre analyse, question à plus d’un titre. Le moindre problème n’est pas celui des changements climatiques. Quelques mots de contexte sont nécessaires pour bien comprendre l’enjeu. Les émissions de gaz à effet de serre d’origine anthropique s’élevaient, en 2004, à 49,0 GtéqCO2 (milliards de tonnes d’équivalents CO2) pour 39,4 Gt en 1990, soit une augmentation de 24%. Or, le GIEC (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat – www.ipcc.ch) recommande, pour éviter des perturbations climatiques majeures, de réduire les émissions de 50 à 85% à l’horizon 2050 au niveau mondial – et de 80 à 95% pour les pays développés (la prudence voulant que l’on s’attache à respecter les valeurs hautes des fourchettes, soit 85 et 95%). Ceci implique, pour les pays dits développés, de réaliser une modification fondamentale de nos modes de production et de consommation en 42 ans – soit environ une demi-vie humaine. Ceux qui, comme moi, naviguent dans la quarantaine et ont vu, toute leur vie durant, se renforcer le modèle actuel, apprécieront parfaitement l’ampleur du défi.

Et l’aviation, là-dedans ? Nous y voilà : les avions commerciaux opèrent à des altitudes de 8 à 13 km où ils rejettent des gaz et des particules qui altèrent la composition de l’atmosphère et contribuent aux changements climatiques. Il ne s’agit pas uniquement de dioxyde de carbone (CO2) mais également d’oxydes d’azote (NOX), de particules, d’aérosols et de vapeur d’eau. Si certains critères météorologiques sont rassemblés (température assez basse et humidité basse), la vapeur d’eau engendre des traînées de condensation[[Les traînées de condensation sont déclenchées par la vapeur d’eau qu’émettent les aéronefs. Leur action sur le climat dépend de leurs propriétés optiques, elles-mêmes fonction des particules émises ou formées dans le sillage des aéronefs et des conditions ambiantes. Des traînées de condensation ont été observées sous la forme de nuages linéaires par des satellites sur des zones de trafic aérien intense; elles couvraient en moyenne environ 0,5 pour cent de l’Europe centrale en 1996 et 1997.]] qui peuvent, sous certaines conditions, entraîner la formation de cirrus (nuages de cristaux de glace à haute altitude). Additionnés, les effets sur le climat – le « forçage radiatif »[[Le forçage radiatif donne une indication de l’ampleur d’un mécanisme de changement potentiel du climat. Il exprime la perturbation ou le changement dans l’équilibre énergétique du système atmosphérique de la Terre, en watts par mètre carré (W m-2). Des valeurs positives de forçage radiatif laissent entendre un réchauffement net et des valeurs négatives laissent entendre un refroidissement.]] – de ces différents éléments sont deux à cinq fois plus importants que l’effet du seul CO2. Autrement dit, le transport aérien est responsable de 5 à 9% des changements climatiques imputables à l’homme au niveau mondial et 5 à 12% au niveau européen[[Clearing the Air:the myth and reality of aviation and climate change, Transport and Environment and CAN Europe, 2006]].

Cette situation fait dire à la Commission européenne que: « les émissions provenant des vols internationaux à partir des aéroports de l’UE auront augmenté en 2012 de 150 % depuis 1990. Cette augmentation des émissions provenant du transport aérien international de l’UE compenserait plus d’un quart des réductions requises par l’objectif de la Communauté en vertu du protocole de Kyoto »[[Communication de la Commission européenne COM(2005) 459 final du 27 septembre 2005 sur la réduction de l’impact de l’aviation sur le changement climatique.]]. Et le constat est le même en Belgique: « La croissance rapide et illimitée du transport aérien provoque un problème de compatibilité insurmontable avec les conventions belges et européennes relatives aux émissions de gaz à effet de serre.»[[L’Etat des transports en Belgique / 2007, Service public fédéral Mobilité et Transports, version actualisée de juin 2008.]]

Or, quelle est la politique wallonne en la matière ? D’une part, la Région a interdit les « sauts de puce » (vols Bierset-Charleroi). Ce qui est constituait une mesure indispensable, voire évidente qui a permis « d’économiser » 700 tonnes annuelles de CO2. Mesure qui a été prise parce que, selon les mots du Ministre en charge du transport aérien, « on ne badine pas avec le développement durable ». D’autre part, le Gouvernement ambitionne de continuer à développer le transport aérien, en doublant au minimum le volume d’activités dans les aéroports wallons, ce qui entraînerait une « dépense » de minimum 500.000 tonnes de CO2 (les émissions actuelles étant de l’ordre de 560.000 tonnes), soit environ… 700 fois les économies réalisées en interdisant les sauts de puce. Au niveau des émissions de gaz à effet de serre, la politique aéroportuaire wallonne se caractérise donc par un saut de puce en avant et un bond de géant en arrière ou, plus explicitement, un pas en avant, 700 en arrière.

Outre les aspects climatiques, la croissance sans contrainte du transport aérien soulève de nombreux enjeux : approvisionnement énergétique, nuisances sonores, pollutions locales, aspects sociaux… Tous ces aspects sont abordés dans le nouveau dossier de la Fédération. Cet ouvrage intitulé « Les limites du ciel », écrit en 2008, réalise une mise en perspective du transport aérien permettant d’aller au-delà de la fascinante success-story d’un secteur qui, en un siècle, est passé des « cages à poules » portant péniblement une personne sur quelques dizaines de mètres à l’A380, emportant gaillardement 555 passagers sur 15.000 km à 900 km/h.

Les conclusions du dossier sont on ne peut plus claires : à moins qu’une improbable révolution technique ne vienne changer la donne, l’emploi massif du transport par avion apparaîtra, d’ici un siècle, comme une parenthèse de l’histoire. Ouverte par des bricoleurs de génie qui rêvaient de voler comme les oiseaux, refermée par des investisseurs qui auront refusé de voir les limites du ciel.

En fait, l’équation est simple : si nous voulons pouvoir encore voler demain, il nous faut dès aujourd’hui apprendre à voler moins et voler mieux.

Pierre Courbe

Mobilité