Pollution des motos : législation – démission

Pollution des motos : législation – démission

Du vélo motorisé à la voiturette, les véhicules motorisés légers offrent de nombreuses et excellentes alternatives potentielles à la voiture individuelle. Pourquoi, en effet, mettre en mouvement un véhicule de plus d’une tonne quand quelques dizaines ou centaines de kilos suffisent ? Plus légers, ces véhicules devraient présenter des impacts environnementaux moindres. Devraient… Pourtant, certains sont caractérisés par une puissance et une vitesse excessive, beaucoup présentent des émissions sonores élevées, et la plupart d’importantes émissions de polluants locaux. Pour apporter une réponse à ces deux derniers problèmes, les autorités européennes ont, il y a deux ans, initié un processus législatif. Petit tour de la question en trois indignations (il faut savoir se limiter…).

La procédure

Le 04 octobre 2010, la Commission européenne publiait une proposition de Règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles. Saluons l’initiative : il était urgent de simplifier la législation actuelle, impliquant une directive dite « cadre » (2002/24/CE) et 14 directives associées, les plus anciennes datant de 1993, les plus récentes de 2009.
La proposition est soumise à la procédure législative ordinaire (ex-codécision – voir la fiche de procédure ici). Deux commissions du Parlement européen (Transport et tourisme : TRAN et Marché intérieur : IMCO) se sont prononcées sur la Proposition de la Commission européenne. Les débats et le vote en plénière auront lieu ces 19 et 20 novembre. Le Conseil européen se prononcera ensuite.

La Commission propose un règlement plutôt qu’une directive (qui doit être transposée en droit national), choix qu’elle juge « approprié car il donne l’assurance requise du respect des dispositions sans nécessiter de transposition dans la législation des États membres » (proposition de règlement, exposé des motifs). Il s’agit là d’une tendance de fond. On peut y voir une simplification et un allégement de la charge de travail des Gouvernements et Parlements nationaux – mais aussi une suppression de la marge d’interprétation qui, jusqu’à présent, était laissée aux différents Etats pour tenir compte des réalités nationales. Est-ce un bien, un mal ? Difficile de se prononcer. On peut par contre déplorer le caractère opaque des processus législatifs européens. Ainsi, préalablement à la publication de la proposition, de décembre 2008 à février 2009, la Commission a mis en ligne une consultation « publique » qui a reçu… 57 réponses ! Ce sous-investissement citoyen est récurrent. Mais rien n’est mis en place pour y porter remède.

Objectif et types de véhicules

La proposition établit les exigences techniques et administratives à respecter pour la réception et la surveillance du marché de tous les véhicules neufs de catégorie « L ». Ceci sur base d’un double constat. Premièrement, l’importante complexité de la réglementation, des aspects relatifs à la sécurité fonctionnelle des véhicules ou de certains composants et de certains aspects juridiques. Deuxièmement, le niveau des émissions de polluants et leur part croissante dans l’ensemble des émissions des transports routiers, globalement en baisse.
Les véhicules de la catégorie L sont définis à l’article 4 et à l’annexe I de la proposition. Ils comprennent les deux-roues motorisés légers (L1e), les cyclomoteurs à trois roues (L2e), les motocycles à deux roues (L3e), les motocycles à deux roues avec side-car (L4e), les tricycles motorisés (L5e), les quadricycles légers (L6e) et les quadricycles lourds (L7e). Chaque catégorie est elle-même subdivisée en plusieurs sous-catégories. Ainsi, les L1e regroupent les vélos à moteur (L1Ae) et les cyclomoteurs à deux roues (L1Be), communément appelés mobylettes. A noter que les vélos à assistance électrique (puissance maximale du moteur inférieure à 250 W) ne sont pas visés ici : les vélos à moteur (L1Ae) sont des véhicules du type « Solex », dont la puissance est comprise entre 250 W et 1 kW.
Sont exclus du champ d’application notamment : les véhicules ayant une vitesse maximale par construction ne dépassant pas 6 km/h, les véhicules exclusivement destinés à être utilisés par les handicapés physiques et les véhicules conçus essentiellement pour une utilisation hors route.

Indignation : clap première

Le neuvième considérant de la proposition de Règlement constitue l’archétype de la démission politique face au lobby industriel. Contre toute évidence (la puissance et la vitesse maximale d’un véhicule constituent, objectivement, des facteurs de risque), la Commission supprime aux Etats membres la possibilité de limiter la puissance des véhicules. Ce considérant mériterait d’être présenté et analysé devant tous les écoliers européens :
« La directive 95/1/CE du Parlement européen et du Conseil du 2 février 1995 relative à la vitesse maximale par construction, ainsi qu’au couple maximal et à la puissance maximale nette du moteur des véhicules à moteur à deux ou trois roues [voir ] a donné la possibilité aux États membres de refuser l’immatriculation initiale et toute immatriculation ultérieure, sur leur territoire, des véhicules d’une puissance maximale nette supérieure à 74 kW. Plusieurs études scientifiques n’ont toutefois pas pu confirmer la corrélation présumée entre la sécurité et la limitation de la puissance absolue. Pour cette raison et afin de lever des obstacles internes au commerce sur le marché de l’Union, il convient dès lors de ne plus maintenir cette possibilité. D’autres mesures de sécurité plus efficaces devraient être prévues afin de contribuer à réduire le grand nombre de décès et de blessures chez les conducteurs de deux-roues motorisés dans des accidents de la route au sein de l’Union. »

La justification boiteuse utilisée ici ne peut masquer la seule motivation qui puisse expliquer que la Commission ait rédigé ce considérant : faire sauter un verrou empêchant potentiellement l’industrie de commercialiser des véhicules toujours plus puissants.
La primauté du marché sur la sécurité publique et l’environnement est explicitement rappelée dans l’exposé des motifs où il est précisé que la proposition « ne va pas au-delà de ce qui est nécessaire pour atteindre l’objectif d’assurer le bon fonctionnement du marché intérieur, tout en offrant un haut niveau de sécurité publique et de protection de l’environnement ». Il est donc bien clair qu’il ne s’agit nullement d’assurer un haut niveau de sécurité publique et de protection de l’environnement tout en assurant un bon fonctionnement du marché intérieur… Prenez le temps de savourer la nuance.

Indignation : clap seconde

La Commission propose d’exclure du champ d’application du règlement « les véhicules conçus essentiellement pour une utilisation hors route et destinés à circuler sur des surfaces sans revêtement » (article 2). Ceci permettrait aux quads « tout terrain » et autres trials d’échapper aux dispositions du Règlement – dont les limites d’émissions de polluants et de bruit.
Les deux Commissions du Parlement européen qui se sont prononcées sur le sujet ont, bienheureusement, dénoncé ce problème. Dans son avis (comportant 147 amendements) adopté le 05/12/2011, la Commission IMCO propose de supprimer l’exemption pour les véhicules destinés à l’usage hors route. Dans son avis (32 amendements) adopté le 24/05/2011, la Commission TRAN fait de même, en s’appuyant sur la justification suivante : « Cette mesure semble contreproductive pour la sécurité routière. Nombre de ces véhicules tout-terrain (par exemple les motocycles enduros, trials et certains quadricycles – les véhicules tout-terrain) peuvent également être utilisés sur la voie publique, ce qui est d’ailleurs souvent le cas. Ils devraient dès lors également répondre aux exigences minimales relatives à la sécurité fonctionnelle pour une utilisation sur route. Il est dès lors proposé de créer des sous-catégories de véhicules supplémentaires pour les motocycles enduros et trials ainsi que pour les véhicules tout-terrain ».
Reste à espérer que ces avis soient intégrés dans le Règlement final. Nul doute que d’aucuns s’y opposeront farouchement.

Indignation : clap troisième

Les dates d’entrée en vigueur et les limites à respecter en matière d’émissions polluantes et de bruit sont fixées aux annexes IV et VI. Chaque ensemble de valeurs limites (correspondant à une « norme Euro ») est introduit en trois phases : d’abord facultatif, il devient obligatoire pour les seuls nouveaux types de véhicules avant d’être obligatoire pour tous les types de véhicules existants. La troisième phase pour Euro 3 commence au 1er janvier 2015, trois ans plus tard pour Euro 4 et en 2021 pour Euro 5.
Malgré cette introduction escargotesque, la Commission procède, au plus tard le 1er janvier 2016, « à une étude d’incidence environnementale approfondie dans le but d’établir des mesures politiques définitives, en confirmant les dates d’application du niveau Euro 5 ».

Tout ceci atteint le summum du grotesque lorsqu’on prend connaissance des valeurs-limites fixées à l’annexe VI. Sans entrer dans trop de détails, il est instructif d’analyser rapidement le cas des oxydes d’azote et du bruit.

En matière d’oxydes d’azote (NOX), il faut attendre Euro 5 (2021) pour que soit appliquée à tous les véhicules de la catégorie L … la valeur limite (60 mg/km) actuellement applicable aux voitures essence ! La norme Euro 3 (obligatoire en 2015) fixe, quant à elle, une limite (130 mg/km) aux vélos à moteur (L1Ae) mais rien pour les cyclomoteurs à deux roues (L1Be). Pour les motos (L3e), la limite dépend… de la vitesse maximale (voir la première indignation ci-dessus) : 130 mg/km en-dessous de 130 km/h de vitesse maximale et 170 mg/km au-dessus.

En matière de bruit, il convient de rappeler que, dans sa proposition de Règlement relatif au niveau sonore des véhicules à moteur (voitures, bus et camions) en cours de discussion (et déjà fort peu ambitieuse au regard des défis en matière de santé), la Commission fixe à 70 dB en 2015 la limite applicable aux voitures. Dans la présente proposition, la Commission avance, pour les cyclomoteurs dont la vitesse est inférieure à 45 km/h, une limite à … 71 dB ! Pour les voiturettes légères (de même que pour les motos de plus de 175 cm³ et autres quads) la Commission propose 80 dB, soit la même limite que celle proposée par ailleurs pour les camions de plus de 12 tonnes et de plus de 150 kW de puissance ! Ces limites sont proposées dans le cadre des normes Euro 3 et 4 (2015 et 2018) et rien n’est proposé pour la norme Euro 5.

En guise de conclusion

Consultation quasi exclusive des acteurs économiques concernés, relégation des enjeux de santé et environnementaux derrière l’impératif de bon fonctionnement du marché intérieur, porte ouverte aux manœuvres de contournement de la législation de par l’exclusion de certains véhicules du champ d’application, normes manquant cruellement d’ambition : la procédure législative en cours est riche d’enseignements sur les dysfonctionnements des institutions européennes. Il est important de les connaître dès lors que l’on désire y porter remède. Espérons que ce petit billet pourra être utile à celles et ceux qui se sont fixés un tel objectif.

A celles et ceux là – et à tou(te)s les autres – en guise de cadeau de re-motivation, voici un quatrième petit sujet d’indignation pour la route. La Directive 1999/94/CE établit des obligations précises quand à la présence, la visibilité et la lisibilité, sur le matériel promotionnel, de la consommation officielle de carburant et des émissions spécifiques officielles de CO2. A contrario, la présente proposition de Règlement, en son article 22 §2, établit que « Outre la mention sur le certificat de conformité, les constructeurs veillent à ce que les informations sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant soient communiquées à l’acheteur lorsqu’il acquiert un véhicule neuf, dans le format qu’ils jugent approprié. »

Pierre Courbe

Mobilité