Les politiques climatiques sont souvent conçues d’une manière qui favorise des approches productivistes, au détriment de mesures de réduction ou de modération de la consommation. L’implémentation de nouvelles technologies, ou le changement de source énergétique, sont généralement bien plus considérés que les approches de sobriété. Ceci résulte parfois de choix stratégiques, mais peut aussi être la conséquence involontaire des outils de pilotage les plus communs. Plus fondamentalement, ce biais reflète une conception du monde dans laquelle on résout les problèmes en produisant des solutions, et non… par la simple retenue. Une telle conception s’applique mal au domaine environnemental, où les problèmes résultent avant tout d’actions humaines.
Verdir les embouteillages ou verdir le transport ?
La politique européenne pour décarboner le transport offre un exemple illustratif. Ses principaux objectifs opérationnels sont : 1) l’augmentation du pourcentage d’énergies renouvelables dans les transports ; 2) la diminution de l’intensité carbone des carburants.
Ces deux objectifs semblent être de bon sens, et de nature à réduire les émissions gaz à effet de serre du secteur du transport. Pourtant, s’ils ne sont pas intégrés dans une vision systémique de la mobilité durable, ils ne sont pas dépourvus d’effets pervers et peuvent même parfois s’avérer contre-productifs.
Le premier objectif européen pousse le gestionnaire politique national à stimuler la consommation d’énergies renouvelables dans les transports. Pour atteindre cet objectif, il est plus efficace d’encourager les gens à rouler dans de grosses voitures électriques plutôt qu’à vélo. En effet, les voitures électriques peuvent consommer beaucoup d’électricité renouvelable, ce qui donnera dès lors de meilleures statistiques que le vélo, avec son usage énergétique quasi nul. Et pourtant, en termes de durabilité, de climat, d’environnement, le vélo est très nettement préférable à la voiture électrique.
Le second objectif européen requiert de la part des compagnies pétrolières qu’elles réduisent la quantité de CO2 émise par litre de carburant mis sur le marché. Comme l’amélioration des procédés pétrochimiques est techniquement limitée, cet objectif stimule également dans la pratique l’augmentation du recours aux agrocarburants (avantagés par une comptabilisation officielle incomplète de leurs émissions de gaz à effet de serre).
La politique européenne pour décarboner le transport possède deux points aveugles fondamentaux : elle n’encourage ni la sobriété en matière de déplacements, ni le transfert vers les modes de déplacement qui sont, par nature, les moins polluants (marche, vélo, transport en commun…). Elle est très majoritairement focalisée sur le « verdissement » des déplacements automobiles et met de facto tout autre approche de mobilité durable au second plan. Refusant, sous l’influence du lobby automobile notamment, de remettre en cause le rapport de notre société à la voiture, elle entretient le mythe irréel d’une « voiture propre ». Et cette coupure de réalité a des conséquences concrètes néfaste pour notre environnement.
Travailler aussi sur ce qui n’est pas directement chiffrable
Reprenons notre comparaison entre la promotion de la voiture électrique et celle du vélo. Quand un décideur élabore une politique climatique, il demande à son administration de calculer le coût et le résultat : combien de tonnes de CO2 seront économisées et pour quel prix ? Un tel calcul est assez simple à réaliser dans le cas de la voiture électrique : les émissions de CO2 et le coût sont connus. Il est nettement plus difficile de chiffrer la réduction d’émission qui résultera de la mise en place d’une nouvelle piste cyclable. Pour le faire il faudrait connaître très précisément à l’avance les changements de comportements que cette nouvelle piste va induire.
Dans de très nombreux cas, les politiques climatiques difficilement chiffrables (mesures comportementales) sont négligées au profit des politiques climatiques facilement chiffrables (mesures technologiques). La volonté, compréhensible en soi, de chiffrer précisément les choses mène à un biais systémique en faveur d’une approche techno-centrée. Il en résulte une évolution souvent superficielle, qui touche peu aux aspects systémiques et organisationnels de notre société, et mène à des réductions de pollution beaucoup trop lentes.
Primum non nocere
« En premier, ne pas nuire » est le premier principe des soignants. Ce principe est tout aussi valable pour l’environnement. Car comme l’écrit très justement Pierre Courbe, « on ne fait pas d’environnement »1. L’homme ne « fait » pas d’environnement comme il construit des ponts, fabrique des machines à laver ou plante du maïs. L’environnement prospère très bien tout seul et c’est généralement des actions humaines qui lui portent préjudice. Parfois, l’action humaine peut viser à restaurer certains milieux, mais c’est loin d’être toujours possible. Et certaines interventions envisagées (géo-ingénieurie, etc.) présentent des réels risques d’aggraver irrémédiablement la situation.
La protection de l’environnement consiste bien plus fondamentalement à réduire les activités destructrices qu’à produire de nouvelles activités. Protéger la vie d’une baleine, d’un arbre remarquable, ou d’une loutre, c’est d’abord les laisser en vie et éviter de trop dégrader leur milieu de vie.
Bien sûr, les humains ont besoin d’un minimum d’infrastructures pour vivre, habiter, manger, se déplacer, etc. Certaines productions sont importantes, plus utiles ou pertinentes que d’autres. L’idée n’est pas de mettre dans un même sac centrales à charbon et éoliennes, plastique à usage unique et sacs réutilisables. Mais soutenir la production « verte » ne suffira pas. Une économie environnementale est une économie qui cherche à répondre aux besoins humains tout en cohabitant avec le monde naturel et en préservant un environnement viable. Ceci implique de limiter notre emprise, et de réduire activement l’ensemble de nos productions et consommations polluantes.
Titre d’article emprunté d’un écrit d’Apolline Stockhem
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