Transport : d’une logique d’infrastructures à une “approche servicielle”

Transport : d’une logique d’infrastructures à une “approche servicielle”

En date du 8 avril 2011, le Gouvernement wallon a arrêté plusieurs décisions concernant d’ importants travaux d’infrastructures. A côtés d’aménagements routiers (le contournement de Couvin et les aménagements sur la N5 à la sortie sud de Charleroi), des projets concernent les transports en commun : le tram de Liège, la gare des bus de Namur, une ligne en site propre à Charleroi et la gare multimodale de Mons. Au total, une enveloppe de 603 millions d’euro dédiée aux transports en commun.

On peut bien entendu se réjouir de voir nos décideurs choisir d’investir davantage dans les transports en commun. Les décennies précédentes ont vu des moyens très conséquents être consacrés à l’extension du réseau routier alors même que le mode correspondant est le moyen de transport dont les coûts externes à charge de la collectivité (congestion, pollution, accidents, etc.) sont les plus élevés (Voir notre nIEWs sur ce sujet)

Le choix se porterait enfin vers le développement des transports en commun… Encore faut-il que ces investissements, non négligeables, permettent réellement leur développement ! Y a-t-il, par exemple, plus de voyageurs ou plus de navetteurs significativement plus satisfaits depuis les centaines de millions d’euro investis dans la gare SNCB de Liège-Guillemins ?

Bien entendu, la construction d’une ligne de tram à Liège, qui devrait idéalement être suivie par d’autres pour créer un réseau, est un magnifique projet. Les ruptures de charges supplémentaires imposées aux voyageurs actuels devraient être compensées par un meilleur niveau de service (fréquence, amplitude horaire, vitesse commerciale) ; et l’offre de transports en commun devrait gagner à terme en attractivité. De même, la création de sites propres bus est à encourager. L’automobile s’est accaparée une place prioritaire et majoritaire dans l’espace public ces dernières années occupant parfois jusqu’à environ 70% de cet espace (voiries et stationnement). Si nous voulons rendre les alternatives à la voiture crédibles et attractives, nous devons leur céder de la place. N’est-ce d’ailleurs pas totalement logique de donner la priorité à un bus qui transporte parfois plus de 100 personnes face à une file de voitures qui, cumulées, en comptabilise peut-être 20!

On peut par contre s’interroger sur la plus-value réelle pour les voyageurs du déménagement de la gare de bus de Namur ou du réaménagement plus que conséquent de celle de Mons. Certainement, le confort d’attente sera amélioré. Pas difficile pour Namur ! Mais fallait-il 50 millions d’euro et la construction d’une passerelle capable de supporter un trafic intense de bus entre le rond-point Léopold et la dalle de la gare SNCB ? Il est vrai que cette dalle était sans fonction depuis trop longtemps. Aucun investisseur privé n’étant attiré par la chose (mais certain louchant par ailleurs sur l’emplacement de l’actuelle gare des bus), les pouvoirs publics se sentent investis de la mission de valoriser cette fameuse dalle. Entendu. Mais ayons alors l’honnêteté de présenter également ce volet du dossier plutôt qu’exclusivement sa facette « transports en commun ».

Le propos ici n’est pas de nier l’intérêt de tels travaux d’infrastructures, mais de les interroger. Faciliter les connexions bus-train ou améliorer le confort et l’information à l’attente des voyageurs sont des objectifs louables. La question qui se pose, dans le contexte budgétaire actuel, est celle de la pertinence de ces affectations financières au regard des mesures prioritaires à mettre en ½uvre pour favoriser efficacement le transfert modal tant souhaité. La Wallonie n’est-elle pas, encore et toujours, enfermée dans une logique d’infrastructures ? Ne devrions-nous pas changer d’approche ?

Précisément, passer d’une logique d’infrastructures à une approche servicielle est une réflexion qui a été exposée lors d’un colloque organisé par le GART (Groupement des autorités responsables de transport – en France – www.gart.org) et qui mérite selon nous d’être envisagée à l’échelle wallonne.

Pour attirer une partie croissante des automobilistes dans nos bus, il est nécessaire de développer des services attractifs, c’est-à-dire fréquents, réguliers et confortables. Il faut surtout de la capacité pour accueillir ces nouveaux voyageurs. Et actuellement, aux heures de pointe, le réseau des TEC wallons est tout simplement saturé ! Ce n’est pas étonnant quand on sait que le nombre de voyageurs transportés a plus que doublé en 10 ans et que le parc d’autobus n’a pas, en parallèle, suivi la même évolution. C’est pourtant au niveau des déplacements domicile-école et domicile-travail, c’est-à-dire aux heures de pointe, que les flux de déplacements sont les plus massifs et donc les mieux adaptés à une prise en charge par un transport collectif. Consacrer des moyens à l’achat de bus supplémentaires (au-delà du renouvellement du parc) et à l’engagement de nouveaux conducteurs (en créant par la même occasion de l’emploi en Wallonie … n’est-ce pas l’objectif d’un certain Plan Marshal ?) serait une première étape assez simple pour entrer dans une approche servicielle.

Les projets d’aménagements des gares de bus de Namur et Mons qui répondraient à un objectif d’amélioration de l’intermodalité bus-train n’ont de sens que si, à côté de l’infrastructure, le service est également pensé en terme d’intermodalité. Le dialogue entre le Groupe TEC et l’opérateur ferroviaire SNCB a besoin d’être renforcé pour améliorer les correspondances entre ces deux modes de transport, tout-à-fait complémentaires. Autre exemple, la majorité des bus TEC wallons sont équipés d’une rame, le plus souvent manuelle, pour permettre l’accessibilité des personnes à mobilité réduite ; mais le personnel de conduite n’est pas autorisé à quitter sa cabine pour l’actionner. L’investissement dans l’équipement des bus n’a donc conduit à aucune amélioration du service!

Un meilleur service ne nécessite pas toujours des aménagements physiques importants mais dépend bien souvent du facteur humain. Il est donc essentiel de veiller au maintien d’un personnel accueillant et compétent. Malheureusement, nos gouvernements ne semblent guère s’émouvoir face aux menaces actuelles de la SNCB de supprimer 45 guichets pour combler les trous de son budget! Au même moment, des sommes conséquentes sont engagées pour remplacer des passages à niveau par des ponts un peu partout en Wallonie! Quel peut bien être la plus-value de ces travaux pour le service aux voyageurs?

Les occasions de rectifier la ligne de tir, et de passer d’une logique d’infrastructures à une approche servicielle, sont devant nous. Le prochain contrat de service public du Groupe TEC sera très prochainement sur la table des négociations. Il doit comprendre une définition des budgets suivants : investissements infrastructures, investissements d’exploitation et budget d’exploitation. De même, pour le Groupe SNCB, le plan d’investissements 2013-2025 se prépare et un contrat de service public devrait venir remplacer le contrat de gestion actuel (2008-2012). Le calendrier et les enjeux sont là. Il faut à présent espérer les bonnes décisions.

Extrait de nIEWs (n°93, du 26 mai au 9 juin),

la Lettre d’information de la Fédération.

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