Transport public à Charleroi : investir intelligemment !

Transport public à Charleroi : investir intelligemment !

Ainsi donc le groupe SNCB avait « oublié » le projet de liaison ferroviaire vers l’aéroport de Gosselies dans son projet de Plan pluriannuel d’investissement 2013-2025… Rapidement alerté par les fuites parues dans la presse ces dernières semaines, le Ministre des Entreprises publiques, en efficace relais de la cause politique carolo, a tôt fait de contacter la SNCB-Holding, chargée de la remise de ce plan consolidé, pour rétablir « l’ordre » en la matière.
Mais est-il bien certain de servir la région de Charleroi en soutenant un tel projet ? N’y a-t-il pas d’autres possibilités, plus pertinentes et moins coûteuses, qui permettraient de faire de la capitale du Hainaut un exemple en matière d’investissements pertinents en transports publics ?

Quels sont les défauts du projet actuel de liaison ferroviaire vers l’aéroport de Gosselies ?

En dehors de toute question relative à la pertinence de dépenser environ 740 millions d’euros dans un projet ferroviaire non prioritaire, alors que les besoins sont criants, pour les navetteurs quotidiens, en matière d’amélioration de la ponctualité, de doublement des fréquences, de rénovation des gares et points d’arrêt, de commande d’un matériel roulant performant et confortable…, le projet actuel de liaison ferroviaire vers l’aéroport de Gosselies comporte un certain nombre de défauts qu’il vaut mieux garder à l’esprit si l’on ne souhaite pas réitérer des « travaux inutiles » comme la Wallonie en a connu à de trop nombreuses occasions.
La principale interrogation, et non des moindres, concerne la pertinence-même de réaliser une telle jonction ferroviaire. En effet, le projet actuel n’a jamais fait l’objet d’une étude indépendante et rendue publique permettant de juger de sa pertinence socio-économique, de sa faisabilité technique, mais aussi de sa plus-value pour le service public ferroviaire. Pourtant, une rapide comparaison avec la desserte ferroviaire de l’aéroport de Zaventem permettrait d’estimer, à la grosse louche[[A défaut d’avoir à notre disposition une étude sérieuse de ce potentiel, il nous faut bien fonctionner avec les moyens du bord. Le lecteur voudra bien excuser ces chiffres forcément approximatifs.]], le potentiel de voyageurs intéressés par une telle liaison. Qu’en est-il, justement ?

trainmoyen.jpgEn 2009, sur les 16 999 154 passagers[Source : [http://www.brusselsairport.be/fr/cf/res/pdf/corp/en/brutrends2010.]] de l’aéroport de Zaventem, 3 100 206 (soit 18,2%) ont utilisé le train pour se rendre à l’aéroport. Sur base de ce ratio, le potentiel de la liaison ferroviaire à Gosselies aurait été de 728 000 passagers, soit environ 2 000 passagers par jour. Si l’on considère la navette bus directe de Bruxelles-Midi à Gosselies, qui transportait en 2006, 14,3% des voyageurs[[CIRIEC, 2006.]], on peut élargir un peu cette estimation et envisager 20 à 25% de part modale, soit, pour 2009, entre 2150 et 2700 passagers par jour…

Un potentiel relativement faible, donc, surtout au regard du montant déployé pour réaliser le projet. Potentiel sans doute encore surestimé, au vu des possibilités encore très larges de parkings automobiles aux alentours de l’aéroport, et compte tenu de la zone de chalandise, beaucoup moins urbaine que celle de Zaventem. Mais, me direz-vous, ce projet ne bénéficiera pas seulement aux voyageurs du transport aérien lowcost[Un autre argument massue concerne la prétendue intermodalité permise par une connexion train-air, permettant de lutter contre les émissions de gaz à effet de serre perpétrées par les automobilistes se rendant en voiture à l’aéroport (mais s’inquiétant bien peu des émissions, beaucoup plus importantes, du citytrip lowcost qu’ils s’apprêtent à effectuer !). Notre collègue [Pierre Courbe a bien montré, en 2010 déjà, que l’argument ne tenait pas la route, justement.]], il servira aussi les navetteurs se rendant quotidiennement de Charleroi à Bruxelles et vice-versa…

Et bien là aussi, le bât blesse… Car les contraintes[[Contraintes créées par l’augmentation importante des trafics par la sortie de Charleroi-Sud vers l’aéroport et vers Fleurus, alors que la circulation y est déjà difficile : voie unique, vitesse limitée à 30 km/h, très forte pente, accès uniquement aux voies 1 à 3 de Charleroi-Sud. Source : Tritel, 2012.]] que crée le projet actuellement envisagé, en termes d’exploitation ferroviaire, vont tout bonnement ajouter 7 à 8 minutes de temps de parcours aux navetteurs partant du centre de l’agglomération carolo pour se rendre à la capitale. Cet allongement du temps de parcours pourrait peut-être être évité en maintenant l’itinéraire existant, plus court, via Marchienne-au-Pont (mais alors, à quoi bon réaliser cette nouvelle liaison ferroviaire ?)[[C’est ce que propose l’étude Tritel, commanditée par le Gouvernement wallon, et terminée en 2012.]]. De plus, le projet ne comportant que deux voies en gare de Gosselies Airport, il exigera des voitures de chemin de fer qu’elles patientent plusieurs longues minutes en gare. Une configuration de la gare à trois voire quatre voies, serait donc préférable, afin de multiplier les connexions possibles, faire face aux imprévus et préserver l’avenir[[Tritel, 2012.]].

Un projet pour le pôle d’activités économiques situé à côté de l’aéroport alors ? Caramba, encore râté ! Le projet de gare souterraine située sous l’aéroport de Gosselies, qui est celui choisi par le Gouvernement wallon, n’est absolument pas connecté à la zone d’activités économiques attenante. Et les tentations automobiles sont nombreuses dans un zoning comme celui-là, où aucune contrainte en termes de congestion ou de coût relatif au parking ne vient contraindre les automobilistes à lâcher leur volant pour un fauteuil sur rail. En ce qui concerne le transport de marchandises, aucun raccordement industriel n’est prévu dans le projet actuel, aucune industrie lourde ou potentiellement intéressée par le fret ferroviaire ne figure dans le zoning en question, et les flux potentiels de travailleurs sont eux-mêmes relativement faibles. De plus, le choix de l’aménagement souterrain de la gare à l’aéroport hypothèque les possibilités d’un éventuel transport de marchandises à créer, en imposant des contraintes strictes sur le type de matériel transporté par rail.

Une fabuleuse desserte pour les zones d’habitat avoisinantes alors ? Bien que l’on ne puisse que soutenir le développement d’infrastructures ferroviaires, on peut s’interroger sur la pertinence d’en tracer une en pleine zone rurale, alors que la densité de population ne justifie en rien un tel raccordement… et que l’on chicane sur quelques réouvertures de lignes, beaucoup moins coûteuses, ancrées dans un projet territorial, et au potentiel déjà éprouvé[[Parmi lesquelles les lignes 97 (Quiévrain-Valenciennes), 141 (Court-St-Etienne-Nivelles), 154 (Dinant-Givet) ou 163 (Libramont-Bastogne).]] !

Quelles alternatives à ce projet dispendieux et dont la pertinence est contestable ?

On l’aura compris, on a bien du mal à trouver un quelconque intérêt à ce projet de liaison ferroviaire vers l’aéroport de Gosselies qui, en l’état, crée plus de problèmes qu’il n’en résout. Il importe donc, avant de s’engager dans pareille dépense, d’estimer au plus près son réel potentiel et de maximiser sa pertinence, via un maillage entre le Hainaut et le Brabant wallon (raccord vers Manage et Ottignies[[Pour plus de détails, voir Tritel, 2012.]]), mais aussi via une amélioration de l’exploitation en gare de Gosselies (quatre voies au lieu de deux). Cela étant, on reste encore perplexe sur le budget public[[Sans compter que l’on ne sait pas encore très bien comment financer un tel projet…]] (on devrait s’approcher du milliard d’euros, à terme) que l’on envisage de dégager pour un projet à la plus-value discutable, alors que, rappelons-le, les urgences sont réelles, pour le navetteur quotidien, de bénéficier d’un service ferroviaire complet et de qualité et ce, dans tous les coins de Wallonie et de Belgique.

L’agglomération carolo doit-elle pour autant être abandonnée des projets de redéveloppement du rail ? N’y a-t-il pas d’autres choses à faire pour proposer à Charleroi et à ses alentours une desserte en transports publics digne de ce nom ?

La connexion à l’aéroport de Gosselies proprement dite pourrait être améliorée par un perfectionnement de la desserte bus, via navette, à partir de la gare de Charleroi. Cette navette bénéficie actuellement d’un succès considérable (14,1% de part modale[[CIRIEC, 2006.]]!), et d’un taux de couverture proche des 100%, exceptionnel pour un transport public ! Une légère adaptation des horaires de la navette bus, avec amélioration des fréquences le week-end et augmentation générale de capacité permettrait de répondre à la demande actuelle sans s’engager dans des dépenses inconsidérées et de projets reportés aux calendes grecques.

On se rappellera aussi qu’un tramway souterrain circule déjà dans les entrailles carolo, et s’arrête à… quelques centaines de mètres de l’aéroport ! Alors qu’une desserte de celui-ci figurait déjà dans les projets initiaux du Ministère des Communications, datant de la fin des années 1960, on se demande pourquoi le prolongement du prémétro n’est pas envisagé avec plus d’acuité par nos édiles wallons !

Mais en-dehors de la desserte du seul aéroport, c’est toute la région de Charleroi qui mérite qu’on y prête attention. Et à cet égard, les projets ferroviaires pertinents ne manquent pas !

Parmi ceux-ci, l’application du principe des nœuds de correspondances entre Bruxelles et Charleroi permettrait, cette fois, un gain de temps et surtout une meilleure organisation des communications pour les navetteurs quotidiens. Une telle exploitation pourrait aussi être envisagée sur la liaison La Louvière-Bruxelles et surtout sur la dorsale wallonne, qui bénéficierait ainsi d’un service performant et attractif pour un coût relativement modique (72 millions d’euros selon l’étude Tritel de 2012).

L’augmentation de capacité à prévoir entre Fleurus, Auvelais et Namur serait aussi profitable tant aux voyageurs de la dorsale wallonne qu’aux marchandises transitant par le corridor C. Sur le plan du fret, une rénovation de la gare de triage de Monceau, incluant des installations de tri réellement performantes, un renouvellement des voies et un allongement de celles-ci à 750 m, placerait Monceau dans une position concurrentielle et permettrait de participer au renouveau économique de la région. Les autres gares de marchandises (Montzen, Saint-Ghislain, Châtelet, La Louvière-Industries, etc.), dont certaines se situent dans la région de Charleroi, pourraient en outre être adaptées aux besoins locaux et retrouver une vocation nouvelle.

Outre la rénovation en profondeur des gares et points d’arrêt existants et le développement d’une offre réellement attractive, les voyageurs de la région carolo seraient sans doute aussi ravis de profiter de la (ré)ouverture de certaines haltes ferroviaires, comme celles de Bomerée, de Jemeppe-Froidmont, de Ransart, de Mont-sur-Marchienne, de La Croyère, de Nivelles-sud et Nivelles-A54, dont le potentiel est jugé tout à fait satisfaisant pour y envisager le retour d’une desserte ferroviaire digne de ce nom.

Enfin, la mise en place d’un réseau suburbain autour de Charleroi[[Pour plus d’informations à ce sujet, voir en pièce jointe les propositions du Collectif citoyen carolo sur ce dossier.]], de type RER, pourrait constituer un aménagement structurel, véritable projet de mobilité urbaine, au profit de l’ensemble des habitants.

Coût total de ces propositions ferroviaires bénéfiques à tous les usagers et citoyens de la région de Charleroi : environ 244 millions (hors réouverture des points d’arrêt précités, dont le coût dépendra de l’éventuel projet urbanistique associé, et hors Réseau Express Carolo, dont le budget n’a pas encore été estimé précisément). A mettre en balance avec les 740 millions envisagés pour le seul raccordement à l’aéroport de Gosselies…

Qui a dit que Charleroi ne pouvait devenir un exemple de saine gestion des deniers publics ?

Les propositions du Collectif citoyen carolo sur ce dossier.

Céline Tellier

Anciennement: Secrétaire générale et Directrice politique