Véhicules électriques : un secteur à baliser

Véhicules électriques : un secteur à baliser

Ce 13 octobre, la Fédération européenne Transport and Environment (T&E) publie un rapport relatif au marché des véhicules électriques. En 2015, les ventes de ces véhicules ont atteint le seuil de 1% des parts de marché. Fin 2016, près d’un demi-million de voitures électriques ou hybrides rechargeables circuleront sur les routes européennes. Il est grand temps d’orienter durablement ces développements !

Le véhicule « électrique »[[Dans son rapport, T&E inclut sous cette appellation les véhicules électriques purs (BEV pour battery electric vehicle) et les hybrides rechargeables (PHEV pour plug-in hybrid vehicle) mais exclut les hybrides non rechargeables.]] le plus vendu en Europe en 2015 est le Mitsubishi Outlander (27.977 unités). Dans sa version hybride, cette voiture de type SUV pèse 1.770 kg et développe 149 kW de puissance – contre 1.385 kg et 110 kW dans sa version essence. Or, plus un véhicule est lourd et puissant, plus il est dangereux[[Le montant de l’assurance en responsabilité civile augmente avec la masse et la puissance.]] – et plus il requiert d’énergie pour se mouvoir (donc, plus ses batteries devront être volumineuses). Ce simple fait, révélateur de l’orientation que prend le marché du véhicule électrique devrait, à nos yeux, amener les décideurs européens et belges à baliser les choses à travers quelques mesures phares :

 définition de critères de durabilité sociaux et environnementaux pour les matières premières utilisées dans la fabrication des batteries et des moteurs électriques (cobalt[[Voir par exemple https://www.oeko.de/oekodoc/1294/2011-419-en.pdf]], nickel, lithium[[Voir par exemple https://www.foeeurope.org/sites/default/files/publications/13_factsheet-lithium-gb.pdf]], terres rares,…) et adoption d’un cadre pour la traçabilité et la certification de ces matières premières ;

 limitation de la masse, de la puissance et de la vitesse de pointe des voitures ;

 prise en compte de l’analyse du cycle de vie (ACV) des véhicules afin (1) d’intégrer dans les outils normatifs et fiscaux la pollution associée à la fabrication et à la mise à disposition de l’énergie électrique ;

 modification des tests des véhicules hybrides rechargeables afin de mieux refléter leurs émissions de CO2 en conditions réelles ;

 définition de nouvelles catégories de véhicules légers pour sécuriser légalement le développement de véhicules correspondant aux besoins réels de la population[[Nul besoin d’une voiture de 1,7 tonne offrant 5 places assises et développant 203 chevaux pour parcourir seul ou à deux 10 km entre son domicile et la gare la plus proche.]] ;

Pour décarboner le transport, les véhicules électriques seront indispensables. Les véhicules sans stockage d’énergie à bord (train, tram, métro, trolleys) ont dès lors un rôle clé à jouer. Pour le solde, il est raisonnable d’orienter la production vers des véhicules légers, adaptés aux besoins réels de mobilité et d’orienter les comportements vers le partage de véhicules. Laisser le marché se développer comme il le fait actuellement est le meilleur moyen de rééditer, avec la mobilité électrique, le fiasco des agrocarburants.

Contact : Pierre Courbe, chargé de mission « mobilité » – IEW : 0474/923.617

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