Voitures et santé : la partie immergée de l’iceberg

Voitures et santé : la partie immergée de l’iceberg

Rouler tue. Quand verra-t-on cet avertissement sur les automobiles, comme c’est le cas sur les paquets de cigarettes ? La question, pour « impertinente » qu’elle soit, mérite d’être posée. En effet, comme la cigarette, la voiture nuit à la santé – la sienne et celle des autres. Comme la cigarette, la voiture coûte cher – à son porte-feuille et aux caisses de l’Etat. Comme la cigarette, c’est difficile de s’en passer une fois qu’on est accro : l’utilisation de la voiture augmente depuis des décennies. En plus des effets désastreux sur l’environnement, notamment en matière de changements climatiques, la voiture est néfaste à notre bien-être. Mais que peut-on donc lui reprocher concrètement ?

La liste est longue. La voiture émet des polluants toxiques, elle tue et blesse lors des accidents de la route, elle favorise l’obésité et nous plonge dans un univers bruyant toute la journée (les avions assurant la relève, dans bien des cas, durant la nuit…). Rouler en voiture est plus dangereux qu’il n’y paraît, même si le danger est pernicieux et qu’il peut se révéler seulement à long terme… comme pour la cigarette.

Il a fallu des dizaines d’années pour faire admettre que la cigarette était nocive, puis encore d’autres dizaines d’années pour prendre des mesures anti-tabac. Le combat contre la voiture individuelle est du même ordre, même si on reconnaît l’indispensable besoin de mobilité des citoyens. Mais entre le « tout-à-la-voiture » et une mobilité respectueuse de l’environnement naturel et de la santé humaine, il y a un plus qu’un pas : un fossé, un gouffre les sépare. Et ses abords sont étroitement surveillés par le lobby automobile.
Les accidents de la circulation font partie de notre quotidien : de la tôle froissée au décès en passant par tous les stades des dommages corporels, nous sommes collectivement résignés à payer ce lourd tribu à la déesse voiture. C’est la partie émergée de l’iceberg. Il y a une partie immergé : la voiture tue et blesse également « à petit feu ». Les polluants qu’elle émet sont dangereux à court et à long terme. Ils affectent généralement les voies respiratoires et certains sont cancérigènes. Et puis il y a le bruit : les moteurs qui vrombissent, les pneus qui mordent l’asphalte… De plus, la voiture nous rend paresseux : on bouge de moins en moins et l’obésité nous guette.
Revenons un instant sur la partie émergée. Même si les véhicules et les routes sont plus sûrs qu’auparavant, le nombre de tués et de blessés dans les accidents de la circulation reste très important. Seule une politique de répression sur le long terme semble pouvoir faire baisser ces chiffres de manière significative, comme c’est le cas en France depuis quelques années.

Nombre d’accidents Nombre de victimes
Région wallonne 13.644 18.889 (dont 503 décédés et 2.209 blessés graves)
Région bruxelloise 3.965 5.063 (dont 26 décédés et 202 blessés graves)
Région flamande 31.562 42.414 (dont 614 décédés et 4.616 blessés graves)

Accidents de la route en Belgique en 2006 (source : INS)

En fait, d’une manière générale, la gravité des accidents diminue, mais le nombre de victimes varie peu. D’une part, les progrès pour sécuriser les véhicules ont porté leurs fruits : airbags, ABS, structures renforcées et capables de mieux absorber les chocs : conducteurs et passagers sont mieux protégés. Mais, d’autre part, ces améliorations en matière de sécurité passive voient leurs effets partiellement contrebalancés du fait de l’amélioration du confort de conduite, de l’augmentation du poids, de la puissance et de la vitesse maximale des véhicules : la tentation de rouler vite en est d’autant renforcée.

Comme nombre d’autres pays, la Belgique n’atteint pas ses objectifs en matière de sécurité routière. Le nombre de tués a chuté, certes, mais ce n’est pas suffisant pour atteindre l’objectif de 750 tués maximum sur les routes belges à l’horizon 2010. Chez les piétons et les cyclistes, le nombre de victimes diminue aussi, mais la baisse est moins forte. Trop peu respectés, trop peu protégés, les usagers faibles sont particulièrement exposés aux accidents de la route.

La rue est particulièrement dangereuse pour les enfants de 5 à 9 ans. L’accident survient souvent à proximité du domicile familial, en compagnie des parents. Plus de la moitié des accidents se passent au moment de la traversée de la chaussée. Les enfants sont plus vulnérables, à cause de plusieurs facteurs : leur taille, qui les empêche de voir et d’être vus ; leur mauvaise perception des sons, de la vitesse, et des images (la vision latérale n’est acquise que vers 8 ans) – et la difficulté qu’ils ont à analyser correctement les dangers de la rue.

Plongeons maintenant à la découverte de la partie immergée de l’iceberg. Elle ressemble fort aux dessous (pas très affriolants…) d’un paquet de cigarettes. Les substances émises par la voiture sont aussi nombreuses que toxiques. Et comme pour la cigarette, mettre un filtre – un pot catalytique en l’occurrence – n’arrange pas tout.

Parmi le cortège des substances dangereuses, c’est étonnamment un groupe peu connu qui ouvre la marche : les composés organiques volatils. Présents dans les carburants, ils n’ont pas besoin de passer le stade de la combustion dans le moteur pour révéler leur vraie nature. Leur figure emblématique est le benzène, introduit dans l’essence pour en augmenter le taux d’octane, en remplacement du plomb. Très volatil, il s’évapore même quand la voiture est à l’arrêt dans le garage. Cancérigène, il a aussi un effet dépressif sur le système nerveux central.

Viennent ensuite les particules fines, ces fragments de matière tellement petits (ordre de grandeur : de quelques à moins de un micro-mètre (µm), ou millième de millimètre) qu’ils restent longtemps en suspension dans l’air. Ce sont principalement les moteurs diesel qui les rejettent. Ces particules proviennent aussi de la vaporisation des carburants, des résidus des lubrifiants pour moteurs, de l’usure des plaquettes de frein et des pneus, de la remise en suspension de poussières posées au sol… Tout cela se retrouve dans l’air et pénètre dans notre corps via le système respiratoire. Les particules fines (PM10 : inférieures à 10 µm) et ultrafines (PM2,5 : inférieures à 2,5 µm) sont à l’origine de l’augmentation des cas de décès prématurés causés par des maladies cardiovasculaires ou pulmonaires. Elles favorisent aussi l’apparition de la bronchite asthmatique, du rhume des foins et de l’eczéma chez le jeune enfant.

Les moteurs diesel produisent la majeure partie des particules ultrafines. Leur faible diamètre fait qu’elles pénètrent très profondément à l’intérieur du système respiratoire, jusqu’à traverser les alvéoles pulmonaires pour atteindre la circulation sanguine et donc, en cas de grossesse, le placenta. Face au danger que représentent ces particules, les autorités européennes ont établi deux types de normes. D’une part des normes « à la réception » établissent des teneurs à ne pas dépasser dans l’air ambiant. Ces normes sont systématiquement dépassées dans certaines régions (Marchienne au Pont p. ex.). D’autre part, les normes « à l’émission » définissent les émissions maximales des véhicules : ce sont les normes dites « Euro » (elles sont différentes selon le type de véhicule : camions, voitures essence, voitures diesel et motos). Pour les particules fines, les normes établissent des limites en poids. Ces normes peuvent être respectées en émettant « peu de grosses particules » ou beaucoup de particules ultrafines (les plus nocives pour la santé). Or, les nouveaux moteurs, qui réalisent des combustions de meilleure qualité que ceux de la génération précédente, émettent de plus fines particules, dont certaines ne sont pas piégées par les filtres (FAP : filtres à particules) actuels dont, par ailleurs, peu de véhicules sont équipés. Il conviendrait donc de fixer de nouvelles normes établissant des limites en matière de nombre de particules en fonction de leur taille.

Dans notre cortège de substances dangereuses s’illustrent encore les oxydes d’azote. Altération de la fonction respiratoire, hyper-activité bronchique des asthmatiques, accroissement de la sensibilité des bronches aux infections chez les enfants : comme si cela ne suffisait pas, les oxydes d’azote participent également à la formation de deux polluants « secondaires » (des cocktails, en quelque sorte) : le brouillard de fumée, le smog, et l’ozone. Ce dernier, dont les pics sont de plus en plus fréquents, provoque des irritations du nez, de la gorge, des yeux et des voies respiratoires. Cela se traduit notamment par des insuffisances respiratoires, des toux, des crises d’asthmes. Les enfants, les personnes âgées et les personnes allergiques sont spécialement vulnérables.
Mais que faire lorsqu’on se sent agressé, oppressé par tous ces polluants ? Se calfeutrer, pardi ! Rentrer dans son cocon : se réfugier, fenêtres fermées, dans sa voiture. Eh bien, c’est une très mauvaise idée. Les études scientifiques démontrent que la pollution dans l’habitacle peut largement dépasser la pollution dans l’air ambiant du trafic.

La pollution provient essentiellement du véhicule qui précède, car les prises d’air pour la ventilation sont situées à la hauteur des pots d’échappement. Le pire étant d’être derrière un véhicule qui accélère à plusieurs reprises, ce qui est notamment le cas dans les bouchons. Une autre source de pollution intérieure est la voiture elle-même. Comme elle n’est pas étanche, une partie des gaz d’échappement et de l’évaporation du combustible présent dans le réservoir atteint l’habitacle. Dans cet espace clos et mal ventilé, ils s’accumulent et viennent s’ajouter, dans le cas de voitures neuves, aux solvants utilisés dans la fabrication des véhicules (le formaldéhyde par exemple) dont les impacts en matière de santé sont loin d’être nuls (certaines personnes hyper-allergiques ne peuvent rouler que dans des véhicules d’occasion).

Mais ce n’est pas tout : la pollution n’est pas que chimique, elle est aussi sonore. Dans les pays industrialisés, le bruit ambiant provient essentiellement du transport routier. En-deçà de 50km/h, on entend surtout le moteur, au-delà de cette vitesse, les bruits de roulement prennent le dessus. En Belgique, rares sont ceux qui y échappent : notre réseau routier est le plus dense d’Europe… après Malte ! Chaque jour, dans notre petit Royaume, les voitures particulières parcourent 210 millions de kilomètres, l’équivalent de 5240 fois le tour de la Terre…
L’oreille exposée à un bruit répété (proximité d’un axe routier) peut être endommagée à la longue. Mais le bruit perturbe aussi le fonctionnement nerveux, de la simple gêne au stress. Dans les quartiers bruyants, les consultations médicales sont plus nombreuses, et les médecins prescrivent plus de médicaments pour lutter contre l’hypertension artérielle, plus de somnifères et plus de tranquillisants qu’ailleurs. Le bruit ne casse pas que les oreilles, il casse aussi les tirelires ! En Europe, chaque année, 50.000 décès prématurés et 200.000 accidents cardio-vasculaires sont causés par des nuisances sonores routières (et ferroviaire dans une moindre mesure). L’Europe a estimé que les coûts à charge de la société s’élèvent à 40 milliards ¤ par an pour l’ensemble de l’Union européenne, soit 0,4% du PIB ou encore 30% des coûts d’accidents.

Dernier problème de poids : la surcharge pondérale et l’obésité qui progressent à un rythme alarmant en Europe. L’obésité constitue l’un des problèmes de santé publique les plus graves que connaît l’Europe parce qu’elle augmente de manière significative le risque de contracter de nombreuses maladies chroniques telles que les maladies cardio-vasculaires, le diabète de type 2 et certains cancers. Actuellement, ces maladies sont la principale cause de mortalité en Europe. Parmi les premiers facteurs d’obésité, au coude à coude avec la « malbouffe », on retrouve… la voiture !

La progression de l’obésité chez les enfants est particulièrement inquiétante. C’est en effet durant l’enfance et la jeunesse que sont acquis les principaux déterminants des modes de vie – y compris les niveaux d’activité ou d’inactivité physique. Par ailleurs, chez la plupart des enfants de « parents taxi », s’installe une relation de dépendance et un manque d’expérience dans la gestion de leurs propres déplacements dans l’espace public. Les enfants de la génération « banquette arrière » ont tendance à éviter les autres modes de transport. Ils manquent de repères pour se localiser, s’orienter et prendre leur autonomie. L’absence d’exercice et leur inexpérience de la circulation contribuent aussi à renforcer le sentiment d’insécurité de ces enfants lorsqu’ils sont amenés à se déplacer seuls.

Peu d’inventions humaines accumulent autant d’inconvénients de santé que la voiture. Pourtant, les mesures prises par les autorités pour tenter de contrer le développement automobile relèvent en grande partie du symbolique. Il s’agit véritablement d’un tabou : on ne touche pas à la déesse voiture. Les environnementalistes iconoclastes qui s’y risquent s’exposent à l’ire populaire. Heureusement, les choses changent. Mais doucement. Bien trop doucement. Les forces de lobby de l’industrie automobile sont impressionnantes, et leurs stratégies parfois machiavéliques. Précieusement secondés par le secteur de la publicité qui, à coups de slogans réducteurs et d’images trompeuses, imprime dans notre inconscient que la voiture est synonyme de réussite sociale, les constructeurs ne reculent devant rien pour accroître toujours leurs ventes, et donc le parc automobile. Dans ces conditions, l’idée même que la voiture est nocive reste inadmissible pour le plus grand nombre.

Rouler tue. Avant de voir apparaître cette évidence en toute lettres sur les carrosseries, le chemin sera encore long : mettons-nous en route (à, pied ou à vélo !) sans plus tarder.

Voir la brochure éditée par la Fédération.

Pierre Courbe

Mobilité