Vous avez aimé les agrocarburants, vous adorerez le biokérosène !

Vous avez aimé les agrocarburants, vous adorerez le biokérosène !

La controverse ne faiblit pas autour de l’utilisation massive des agrocarburants. Voici deux sujets qui ont fait l’actualité en la matière ces dernières semaines : d’une part les limites de l’utilisation des agrocarburants pour l’aviation et d’autre part les coûts excessifs, pour les contribuables, du recours aux agroénergies.

La Terre a des limites, même pour les avions

Le 12 janvier dernier, la compagnie aérienne Lufthansa a terminé une campagne de 6 mois de test d’utilisation d’agrocarburants sur des vols commerciaux. Un vol commercial transatlantique alimenté par un mélange de 40 tonnes d’agrocarburants a clôturé cette campagne de la compagnie allemande.

aviontetemortmoyen.jpg S’il ressort de cette expérience que l’utilisation des agrocarburants pour l’aviation est techniquement faisable, le porte parole de Lufthansa affirme que la question principale est désormais de savoir s’il sera possible de produire des quantités suffisantes d’agrocarburants « durables » pour l’aviation[Lufthansa ends biofuel trial with U.S. Flight, Reuters, 9 janvier 2012: [http://www.reuters.com/article/2012/01/09/uk-lufthansa-biofuels-idUSLNE8…]].

Et c’est bien là que le bas blesse. Il n’est pas possible de recourir à large échelle aux agrocarburants sans provoquer de très lourdes conséquences : détournement de terres et de nourriture au détriment de nombreuses populations du Sud, déforestation massive, perte de biodiversité et aggravation du changement climatique[Les bénéfices de l’utilisation des agrocarburant en terme d’émissions de CO2 sont aujourd’hui largement remis en question [http://www.iewonline.be/spip.php?article4432 LIEN A ACTUALISER. De plus, l’aviation a un impact climatique qui dépasse largement l’effet du seul CO2 émis, à cause des modifications de transparence de l’atmosphère qu’elle engendre. http://www.iewonline.be/spip.php?article4094. LIEN A ACTUALISER ]] En juin 2011, les Amis de la Terre ont publié un rapport au sous-titre éloquent : « Greenwashing the aviation industry with biofuels » . L’utilisation des agrocarburants par l’aviation s’inscrit dans une stratégie de développement du transport aérien qu’il est pourtant urgent de remettre en cause.

Notons qu’après sa campagne de tests – pourtant présentée comme un succès – Lufthansa a revu ses objectifs de développement de vols utilisant les agrocarburants à la baisse. Cependant, la pression de l’aviation pour une utilisation massive ce carburant – seule alternative au pétrole pour ce secteur – va croître fortement dans les années à venir, malgré les impacts négatifs avérés.

En juin 2011, la Commission européenne, l’industrie aérienne et les producteurs d’agrocarburant se sont unis pour lancer le « Biofuel Flightpath », un programme ambitieux de développement d’agrocarburants destinés à l’aviation. L’objectif est de produire 2 millions de tonnes de biokérosène à l’horizon 2020, soit environ 1% de la consommation mondiale actuelle de l’aviation.

Un calcul rapide montre que pour du biokérosène à base d’huile de caméline, comme dans le cas des tests de Lufthansa, la surface agricole nécessaire pour atteindre cet objectif de 1% est supérieure à la surface de la Belgique[[En considérant un rendement de 578 kg/ha, il faut 34.600 km2 pour produire 2 millions de tonnes d’huile de caméline.]]. Quand on sait que l’aviation n’est utilisée que par 5% de la population mondiale, mais que 100% de la population mondiale a un besoin vital de la production agricole pour se nourrir, cette politique prend une tournure de scandale.

Quel coût pour quel bénéfice ?

Second fait marquant, plusieurs rapports officiels assez critiques sur les politiques de promotion des agrocarburants sont sortis récemment.

En Allemagne, une agence gouvernementale met ainsi en garde les autorités contre les effets pervers du développement irraisonné de la bioénergie. Augmenter les importations de denrées agricoles pour produire de la bioénergie n’est pas souhaitable car cela risque d’augmenter la faim dans le monde : « La sécurité alimentaire est prioritaire par rapport au développement de la bioénergie ». En conséquence, la politique de subsides devrait être revue pour modérer le développement de la bioénergie[Germany advised not to import food for biofuel, Reuters, 20 janvier 2012 [http://www.reuters.com/article/2012/01/20/biofuels-germany-idUSL6E8CK26Q…]].

En France, un rapport de la Cour des comptes (chargée du contrôle du bon emploi des deniers publics) met en évidence le coût très élevé pour le citoyen des politiques de soutien aux agrocarburants. Sur la période 2005-2010, cette politique aura coûté directement 3 milliards au consommateur (via la taxation des carburants[Le contenu énergétique des agrocarburants étant moins élevé que celui des carburants traditionnels, le consommateur doit acheter plus de litres à la pompe pour parcourir le même nombre de kilomètres.]]), auxquels il faut ajouter 820 millions de coût pour le contribuable (dépense nette de l’État français pour soutenir le secteur[[A l’échelle européenne, ActionAid et les Amis de la Terre estiment le coût des politiques de soutien aux agrocarburants à 126 milliards pour la période 2010-2020. [http://www.foeeurope.org/agrofuels/bad_business_biofuels_February2012.pd….]]) . Les producteurs ont bénéficié de très larges soutiens, parfois assimilables à des rentes, notamment par des mesures de défiscalisation. La Cour conclut : « des transferts financiers non négligeables ont eu lieu, en gros des consommateurs/contribuables en direction de l’agro-industrie. »

Parallèlement, la Cour des comptes estime que le bilan énergétique de cette politique est mitigé – pas d’amélioration notable en termes d’indépendance énergétique, malgré l’utilisation d’environ 6% de la surface agricole française – et que le bilan environnemental est contesté, notamment en termes d’émissions de gaz à effet de serre.

La Cour recommande d’accélérer la réduction de la défiscalisation des agrocarburants, jusqu’à son extinction complète à l’horizon 2015. Cette recommandation va dans le sens des propositions de la Fédération Inter-Environnement Wallonie pour une fiscalité environnementale.

Noé Lecocq

Climat & Mobilité