Wallonie, quelle terre d’accueil pour le transport de marchandises ?

Wallonie, quelle terre d’accueil pour le transport de marchandises ?

En érigeant l’activité de la logistique et du transport comme pôle de compétitivité du Plan Marshall, la Wallonie a choisi d’en faire l’un des éléments-phares de son redéploiement économique. Le secteur est vaste. Il est constitué du transport de marchandises et des processus de transformation, de mouvement et de stockage des produits, depuis les matières premières et composants jusqu’aux produits finis vendables. Retour sur quelques enjeux qui traversent le secteur du transport de marchandises.

Les flux de marchandises, très sensibles à la conjoncture économique, sont en constante évolution. Ainsi, « tous modes de transports confondus (route, rail et voies navi- gables), le nombre de tonnes-kilomètres parcourues par les marchandises a presque doublé entre 1990 et 2007 pour culminer à plus de 30 milliards de tonnes-km. Les crises de 2008 et 2009 ont engendré une diminution significative du nombre de tonnes-kilomètres trans- portées, mais qui depuis repart à la hausse »[[Willame, E., « Comment renforcer les atouts logistiques de la Wallonie et de Bruxelles », contribution à l’initiative « Citoyens engagés » du Parti Socialiste, 2013.]] Le Bureau du Plan, quant à lui, prévoit une augmentation de 68% des tonnes-kilomètres de marchandises entre 2008 et 2030 ! Autant dire qu’il est urgent de se saisir du débat.

Comment circulent les marchandises sur le territoire wallon ?

Schématiquement, elles peuvent être déplacées sous deux grandes formes : en vrac (sec ou liquide), le moyen de transport (par exemple le bateau) constituant alors le contenant, ou en transport conditionné (containers ou caisses mobiles). A l’heure actuelle, le transport par containers, standardisé et donc plus facile à manipuler, concerne 80% des biens de consommation transportés en Europe.

Sans grande surprise, la route remporte la majeure partie des « parts de marché » du secteur en Wallonie avec, récemment, entre 75% et 80% des tonnes-kilomètres. Le rail (14%) et la voie d’eau (8%) se partagent le reste. A l’échelle du pays, la montée en puissance de la route n’a fait que se confirmer historiquement puisqu’en 1970, sa part n’était encore que de 46,7% contre 27,9% pour la rail et 25,4% pour la voie d’eau (source: Statbel). Une prise de pouvoir qui n’est pas sans lien avec la pression constante sur les prix, comme nous le verrons plus loin.

A côté de ces infrastructures bien connues (routes, lignes ferroviaires, voies navigables) auxquelles s’ajoutent les lignes aériennes ainsi que les pipelines et canalisations souterraines, de nombreux lieux peuvent être considérés comme des interfaces permettant le transport de marchandises. Ces « nœuds » sont tantôt assignés à un mode spécifique (ports maritimes, ports autonomes, gares de triage, échangeurs routiers, aéroports…), tantôt pensés pour permettre le transit entre plusieurs modes de transport. Il en est ainsi des terminaux multimodaux actuels ou en projet en Wallonie.

Un paramètre incontournable: le prix !

En matière de marchandises, la multi-modalité a le vent en poupe. Et au vu des évolutions du secteur, elle pourrait bien se confirmer comme un choix d’avenir structurel. Pour mieux comprendre pourquoi, il nous faut d’abord revenir sur un paramètre incontournable de ce secteur: le prix. Petit rappel: dans toute transaction commerciale, il importe que le prix facturé au client final soit égal ou supérieur à la somme des coûts issus de la production et de la distribution d’un bien ou d’un service. Dans le cas inverse, on parle de vente à perte.

Qu’en est-il pour le secteur de la logistique et du transport de marchandises?
Etant donné que presque toutes les distributions de biens en Europe peuvent se faire par la route, celle-ci constitue la référence, l’étalon pour l’ensemble des prix du transport de marchandises, tous modes confondus. Le problème apparaît lorsque, pressés par la crise économique (a fortiori à partir de 2008 et 2009), les prestataires logistiques réduisent leurs coûts jusqu’à, parfois, pratiquer des prix cassés (donc inférieurs à la somme de leurs coûts). Certains en viennent même à des pratiques de dumping social, contournant les règles en vigueur pour réduire encore la facture qu’ils présenteront à leurs clients et remporter ainsi le marché. L’Europe semble aussi avoir sa part de responsabilité en diffusant un double message aux entreprises et aux transporteurs, sorte de « double contrainte» comme disent les psychologues : le transport doit être de plus en plus écologique[[Objectif assigné de réduction de 60% des émissions de CO2 dans les transports entre 2013 et 2050 (Livre Blanc des transports)]]…. mais le moins cher possible! Les diverses tentatives de renchérissement du prix du transport ont ainsi récolté un véritable tollé, comme en témoignent encore récemment les réactions à la proposition française d’instaurer une «écotaxe» sur les poids lourds.

Dans ces conditions, la multi-modalité paraît bien compliquée à soutenir, sachant que chaque rupture de charge, qui nécessite donc une activité de «transbordement», constitue une charge supplémentaire pesant sur le prix final. Pourtant, ces pratiques à bas prix ne sont pas viables économiquement, ni d’ailleurs d’un point de vue sociétal. Car la charge financière réelle que représente le secteur du transport sur les coûts sociaux constitue bien plus que les coûts directs du secteur.
Comme le rappelait le Centre interuniversitaire d’étude de la mobilité (CIEM) en décembre 2011, «l’évolution actuelle du système de transport n’est pas viable à long terme parce qu’elle génère des coûts de plus en plus importants pour la collectivité»[[CIEM, Compte transport pour la Région wallonne, décembre 2011.]]. Ces coûts ont été objectivés dans des «comptes-transports» qui permettent d’analyser les coûts directs (c’est-à-dire les «ressources financières affectées aux transports» comprenant tant les dépenses que les recettes d’investissements dans les infrastructures, d’entretien, d’exploitation et de fiscalité) et les coûts indirects du secteur du transport. Ces coûts indirects reprennent une estimation de la charge financière que représente, pour la société, les accidents, les changements climatiques, la congestion, la consommation d’espace, les nuisances sonores et la pollution atmosphérique.
«Pour l’ensemble des modes, les coûts externes dépassent largement les taxes et redevances payées par les utilisateurs. Ainsi, les coûts externes de la route excèdent les taxes de presque 5 milliards d’euros pour la seule année 2008»[[CIEM, Compte transport pour la Région wallonne, décembre 2011.]].

« Si l’on considère le coût externe total des transports en Région wallonne, celui-ci dépasse les 8,6 milliards d’euros en 2008. Plus de 99% de ce coût externe total est exclusivement lié au mode routier (…) »[[Et 82,7% à la seule voiture ! « Contrairement à certaines idées reçues, ce sont les déplace- ments de personnes qui sont les générateurs de la plus grande partie des effets externes. Ils représentent 86% du coût externe total contre 14% au transport de marchandises » – CIEM, Compte transport pour la Région wallonne, décembre 2011.]]. L’internalisation des coûts externes (qui ne se résument donc pas aux émissions de CO2) pourrait ainsi constituer une véritable révolution dans le secteur du transport de marchandises et favoriser de facto la multimodalité. En attendant, la taxation kilométrique des poids lourds permettrait déjà de rééquilibrer les charges pesant sur les différents modes et d’optimiser la chaîne logistique.

Le temps où l’on mythifiait le déplacement comme outil bon marché et libertaire semble désormais révolu. La mobilité (des biens comme des personnes) ne constitue pas une fin en soi, elle est une «demande dérivée»[[Debauche, W.,« Enjeux et perspectives des enlèvements / livraisons de demain », Colloque Mobilité de l’UWE, octobre 2013]]. Tout comme le report modal systématique peut d’ailleurs, dans certains cas, être défavorable à l’environnement. Ainsi, les normes EURO qui régissent les émissions de polluants dits «locaux», c’est-à-dire néfastes pour la santé, sont beaucoup plus strictes pour les poids lourds que pour le mode fluvial. Que faire alors, pour diminuer l’impact du transport de marchandises sur l’environnement?

Quels enjeux pour le transport de marchandises de demain ?

Au vu des évolutions attendues, l’objectif est double : orienter les nouveaux flux vers les modes moins polluants mais aussi oser envisager de réduire la demande de déplacement. Trois leviers paraissent pertinents pour ce faire.

1. Valoriser l’existant et rendre les alternatives plus attractives Le transport gagnerait à être pensé comme un système, articulant des infrastructures, certes, mais aussi des services. Trop souvent, c’est une logique « infrastructuriste » qui prédo- mine dans les politiques publiques, a fortiori en termes de nouveaux investissements (nouvelles liaisons, « chaînons manquants », etc.). Il s’agirait plutôt, d’une part, d’entretenir efficacement ces infrastructures et, d’autre part, d’inventorier, valoriser (mise au gabarit des voies d’eau, par exemple) et de mutualiser l’existant (raccordements industriels, routes, plateformes multimodales…). L’urgence est de conserver les outils déjà créés (par exemple, la capacité de triage sur le sol wallon et de « capitaliser sur ces points d’ancrage multimodaux et en exploiter tout le potentiel avant d’envisager la créa- tion de nouvelles infrastructures»[[Willame, E., « Comment renforcer les atouts logistiques de la Wallonie et de Bruxelles », contribution à l’initiative « Citoyens engagés » du Parti Socialiste, 2013.]].

Mais il faut aussi améliorer le service! En particulier pour le trafic ferroviaire qui doit maintenir un service spécifique pour le traitement des wagons isolés et le management du trafic diffus[[A cet égard, le colloque « Opérateur ferro- viaire de proximité » organisé par l’UWE et le SPW le 4 décembre 2013 peut apporter des pistes intéressantes.]]. Plus globalement, des dispositifs systématiques permettant le cadencement en réseau permettront d’améliorer sensiblement la multi-modalité et l’intermodalité. Enfin, créer de la « plus-value » associée aux plateformes multimodales permettrait de valoriser celles-ci : «Documents de douanes, disponibilité d’opéra- teurs et de matériel de manutention, disponibilité et efficacité des diffé- rents modes de transports»[[Willame, E., « Comment renforcer les atouts logistiques de la Wallonie et de Bruxelles », contribution à l’initiative « Citoyens engagés » du Parti Socialiste, 2013.]]

2. Repenser la politique économique et logistique Au-delà du travail sur l’attractivité des modes alternatifs à la route, le transport de marchandises pose des questions plus fondamentales sur la politique économique et industrielle désirée en Wallonie… voire dans le monde !
Le système économique actuel n’empêche en rien la délocalisation industrielle. Au contraire, le faible coût du transport et l’hyperspécialisation de l’économie encouragent des centres de production concentrés et spécialisés (là où la main d’œuvre demeure bon marché) puis un transport et une diffusion large des biens produits, via quelques centres de distribution historiquement situés près des ports. Ceux-ci pourraient bénéficier de points d’éclatement locaux, d’entrées avancées des ports maritimes via les ports autonomes («extended gateways») de façon à réduire les derniers kilomètres nécessaires à la distribution finale, qui sont d’ailleurs les plus coûteux. Pour ce faire et rendre ainsi possible l’usage des modes alternatifs, il importe de pouvoir massifier les flux. Outre l’aménagement du territoire, deux pistes sont à étudier en ce sens : le développement de schémas de coopération inter-entreprises et le concept de «slow logistics»[[Debauche, W., « Enjeux et perspectives des enlèvements / livraisons de demain », Colloque Mobilité de l’UWE, octobre 2013.]] qui questionne le principe du «delivery as fast as possible»[[Pour plus d’informations, voir l’ouvrage du Vlaams Instituut voor de Logistiek, «Slow Logistics – Concept and Practical Examples », décembre 2010.]] et permet d’accroître les volumes transportés. A côté d’une réflexion sur les modes de distribution des marchandises, la Wallonie aurait tout à gagner à développer une réelle politique industrielle qui soit plus qu’une politique logistique. D’une part, en captant de la valeur ajoutée sur les marchandises en transit par des opérations de production, de transformation et de distribution[[Willame, E., « Comment renforcer les atouts logistiques de la Wallonie et de Bruxelles », contribution à l’initiative « Citoyens engagés » du Parti Socialiste, 2013.]]. D’autre part, en relocalisant la production industrielle et en valorisant le concept de «circuits courts». Ceci impliquera, de la part du citoyen et des autorités locales, une certaine acceptabilité de projets industriels locaux… qui permettront dans le même temps d’éviter la multiplication des infrastructures de transport !
Enfin, plus globalement, veiller à une application plus stricte des normes et règles en matière de tonnage, de vitesse, de législation sociale et de temps de parcours permettrait de lutter contre le dumping social et le «cassage» des prix, néfastes à tout un secteur économique.

3. First mile but not least… ou comment utiliser le sol de façon parcimonieuse et pertinente Réduction des premiers kilomètres, massification des flux, usage parcimonieux du sol sont trois bonnes raisons de porter une attention particulière à l’aménagement du territoire lorsque l’on s’intéresse au transport de marchandises. Pour s’en convaincre, prenons un exemple comparatif des coûts financiers pour l’entreprise et des émissions de CO2 selon la distance à la voie d’eau.
Dans le premier cas, l’entreprise est située à 15 km de celle-ci, dans le second à 30. Le fait de disposer de quais de chargement distants de moins de 15 km de l’usine permet de rendre l’usage de la voie d’eau attractif financièrement. La localisation des entreprises doit donc être pensée en étroite collaboration avec l’aménagement ter- ritorial. Réaliser et publier un inventaire des « terrains mouillés », réhabiliter les friches industrielles le long des fleuves à une vocation portuaire (et non à des lofts de standing ou de l’artisanat non utilisateur de la voie d’eau) et implanter obligatoirement le long des fleuves les entreprises qui pourraient en faire usage sont quelques pistes à étudier. De plus, il serait particulièrement utile de développer une politique industrielle basée sur la complémentarité plutôt que sur la concurrence territoriale. Un dialogue interrégional et transfrontalier est indispensable pour stabiliser les localisations, créer des effets d’échelle qui permettent d’atteindre une masse critique pour certains services et mutualiser ainsi les installations sans gaspiller le territoire, déjà soumis à maintes pressions.

Article extrait de “La lettre des CCATM” n°75, janvier 2014. Pour consulter l’ensemble du numéro, cliquez ici.

Céline Tellier

Anciennement: Secrétaire générale et Directrice politique